En la sexta entrega dedicada a las normativas medioambientales publicada en el número 333 de MotoTaller correspondiente a noviembre de 2024 nos seguimos ocupando de la Euro 4 pero desde un punto de vista más técnico hacia el taller. El profesional de la reparación debe tener en cuenta que esta normativa regula ampliamente el control de emisiones y el diagnóstico de averías.

La norma Euro 4, por lo que respecta a las homologaciones, es mucho más extensa ya que modifica muchas pruebas respecto a las anteriores. En ella, también destacan los apartados de tecnologías anticontaminación y de diagnóstico.

Tecnologías de control de emisiones

La principal novedad es la implementación de un sistema de recolección de gases evaporados en el tanque de combustible. Se conoce habitualmente como sistema EVAP. Si Bien en algunos lugares ya estaba implementado desde hace muchos años (California), en Europa es novedad en las motocicletas.

La misión del sistema es evitar la contaminación por emisión de hidrocarburos de los vehículos que no están en funcionamiento. Para ello, deja de existir una ventilación como tal en el depósito de combustible y se implementa el sistema de recirculación de gases hacia la admisión pasando éstos por un filtro de carbón activo (cánister) y limpiando el aire para introducirlo en el sistema de admisión.

Existen dos tipos de sistemas, los puramente neumáticos y los electrónicos. Los primeros juegan con las presiones y aspiraciones del motor para transferir los gases. Los segundos, los gestionados por la ECU, incorporan un sistema con electroválvulas para obtener un mayor control.

En la imagen se pueden diferenciar los siguientes componentes: (1, 2 y 3) son las tuberías de gases, tanto de circulación desde el depósito al cánister (5), como de éste a la electroválvula (4) que se encarga de abrir el paso de los gases hasta el colector de admisión para ser quemados a través de la tubería (3).

Este sistema implica una complejidad en tuberías, filtros de carbón, etc… que puede provocar averías en algunos casos o la inutilidad del sistema si se llegara a mojar el filtro de carbón activo con combustible. Esta situación puede darse en caso de caída.

Tecnologías de diagnóstico

Como ya se comentó, por lo que respecta al diagnóstico, existen varias características destacables de esta normativa.

• Normalización del indicador de avería MIL. Debe ser de color naranja y seguir los parámetros ISO 2575:2010.
• Patrón de encendido de testigo MIL unificado (para averías que puedan implicar aumento de contaminación). Se establece que debe permanecer encendido, aunque la avería esté en estado fugaz, durante varios kilómetros o 40 ciclos de calentamiento motor. Aunque quede apagado el testigo, la UCE debe memorizar el fallo y se debe poder consultar con diagnosis.
• Códigos de avería referidos a parámetros que puedan comprometer el buen funcionamiento de la gestión del motor y de los sistemas anticontaminación. Se unifican según los criterios ISO 15031 y los protocolos de comunicación según ISO 14230-4 e ISO 15765-4.
• Terminal unificado de diagnosis OBDII, el estándar en los coches. Se añade la coletilla “se puede obviar si la marca subministra un adaptador” que es por lo que optaron la gran parte de los fabricantes.

Debido a este último punto, Bertondata cuenta con un conjunto de 40 referencias de adaptadores para diagnóstico.