La firma bávara se ha tomado su tiempo para comenzar la comercialización de su nueva estrella, la BMW S 1000 XR. Presentada el pasado noviembre en el EICMA 2014, el nuevo miembro de la familia S está disponible desde el 1 de junio en los concesionarios de la marca por un PVP de 16.950 euros en dos colores: rojo racing y blanco alpino.
Con ese precio, la firma bávara posiciona a esta trail –por llamarla de alguna manera- en la cima de un segmento en el que la Ducati Multistrada 1200 suponía hasta ahora el máximo exponente entre las motos de aspecto campero pero prestaciones y comportamiento de deportiva asfáltica. Y es que no podía esperarse otra cosa de una moto que ocupa su propio espacio en la sección más prestacional del catálogo de Múnich, y que podría definirse como la moto “total” de BMW, en la que han congeniado prestaciones de deportiva, confort de tourer, agilidad de roadster, maniobrabilidad de urbana y ergonomía de enduro.
Como integrante de la familia S de BMW, motor y chasis parten de la base conocida en el resto de sus hermanas de la gama, especialmente la S 1000 R. Así, bajo esa apariencia de moto alta y cómoda al más puro estilo GS, se ha montado la variante del bloque tetracilíndrico de 999 cc que tan buenas sensaciones aporta en la roadster alemana. Está dotado con accionamiento de las válvulas mediante balancines pequeños y ligeros, y un árbol de levas movido por correa dentada corta accionada mediante piñón intermedio para asegurar la fiabilidad del conjunto y la precisión en los tiempos de regulación de las válvulas, recalculados respecto a los de la S 1000 RR. La alimentación, por su parte, se confía a un sistema de inyección secuencial y selectiva por cilindros, con dos inyectores para cada uno, que envían la mezcla a la cámara de combustión a través de una culata cuyas acanaladuras permiten un mejor llenado a bajo y medio régimen. Con esta combinación el puño derecho tiene reservados nada menos que 160 CV de potencia a 11.000 rpm y 112 Nm de par motor a 9.250 rpm esperando a que se les dé rienda suelta.
Es, por consiguiente, una mecánica que marca claras distancias respecto al carácter todoterreno –en el sentido literal del término- del mítico bóxer alemán, que la marca no considera rival sino complementario de este propulsor desarrollado unas prestaciones mucho más deportivas, pero aptas para un uso diario. No en vano, esta derivación concreta de la afamada mecánica en línea se caracteriza por una respuesta muy llena y contundente desde 1.500 hasta las 9.500 rpm, para lo cual se ha renunciado al tirón en alta de la RR (el corte llega unas 2.000 rpm antes) a cambio de ofrecer hasta 10 Nm de par más que ésta hasta las 7.500 rpm. A lo que no renuncia es al sonido que emana de su silencioso pentagonal, embriagador hasta decir basta, y que de nuevo coloca a la XR más cerca del resto de las S que de las trail “auténticas” de BMW, conservando no obstante un posicionamiento más rutero: la posición baja del escape permite a un tiempo colocar maletas de 30 litros a ambos lados (disponibles por 706,7 euros, más un top case de igual capacidad por 407,7 euros) y mantener el ángulo de inclinación de la moto. Lo que sea con tal de seducir tanto a los amantes de los grandes viajes (para ellos va dedicado un depósito de 20 litros) como los que practican una conducción más deportiva. Por si esto fuera poco, el ‘Asistente de cambio Pro’ (opción individual por 486,95 euros o incluido en el recomendable ‘Paquete Dinámico’, que cuesta 1.205,22 €), después de haber demostrado lo que es capaz de dar se sí en la S 1000 RR, en la XR vuelve a dejar evidencias de una concepción casi perfecta. Da igual que uno ruede a ritmo de paseo o que espere el parpadeo de la luz de aviso del cuadro de instrumentos con cada cambio de marcha: un leve toque a la leva, sea para subir o bajar marchas, sin necesidad de accionar la maneta izquierda, convierte la transición de una a otra en una historia del pasado, un gesto que solo los más antiguos del lugar recordarán con nostalgia. Impresionante la rapidez y la precisión de la caja de cambios con este dispositivo, un nuevo ejemplo de cómo la electrónica nos puede “hacer” mejores conductores, subiendo a marchas largas sin corte perceptible en la transmisión de potencia, y dando el puntito de gas para que el motor suba de revoluciones lo justo y necesario en las reducciones para que sean, además de rápidas, suaves y libres de sufrimientos mecánicos que puedan crear movimientos parásitos.
Para alterar el chasis de la XR, en cualquier caso, habría que poner todo el empeño. El conocido doble viga de la saga S, con basculante de aluminio, se ha dulcificado para la ocasión con una geometría específica respecto a la S 1000 R: ángulo de eje de dirección de 64,5º (+0,8º); distancia entre ejes de 1.548 mm (+109 mm); avance de 117 mm (+18,5 mm) y longitud del basculante de 670 mm (+65 mm). El recorrido de las suspensiones, que comparte con la naked, se ha incrementado en 30 mm en la horquilla invertida delantera delante y 20 mm en el monoamortiguador trasero, quedando en 150 mm y 140 mm respectivamente, y se apoyan en un neumático delantero 120/70 ZR 17 y posterior 190/55 ZR 17 frenados por dos discos delanteros flotantes de 320 mm de diámetro enfrentados a sendas pinzas fijas radiales de cuatro bombines, y un trasero de 265 mm con mordaza de dos bombines.
El objetivo era conseguir una moto más “todo uso”, que ofreciera un equilibrio adecuado entre conducción touring y deportiva, manteniendo asimismo la maniobrabilidad y precisión necesarias, y el resultado no podía ser más satisfactorio. Los 228 kg que pesa la XR se mueven con enorme soltura en los tramos más revirados, donde se deja hacer prácticamente de todo, y la calidad de rodadura en vías rápidas es sobresaliente. No es una RR, esto está claro, porque las leyes de la física dicen que un centro de gravedad alto y un manillar ancho (el amortiguador de dirección se encarga de mantener las vibraciones a raya si vamos muy cargados) no están hechos para hacer tiempos en un circuito, pero uno puede imaginarse buscando pianos con ella sin pasarlo mal para nada.
En cualquier caso, cuando desarrollaron los dos modos de conducción de serie (‘Road’ y ‘Rain’, seleccionables a través de una tecla en el puño derecho, no eran desde luego los trazados cerrados lo que tenían en mente los técnicos de BMW. Con ellos se modifican también las reacciones del ABS y el ASC (Automatic Stability Control), y en el modo ‘Rain’ la respuesta al acelerador se suaviza y la potencia se reduce a los 150 CV para hacer más conducible la moto con el suelo húmedo. Otra cosa es que nos dé por elegir uno de los dos modos Pro opcionales (Dynamic y Dynamic Pro, incluidos en el Paquete Dinámico, o bien 468,69 euros si se pide individualmente), con los que la XR se convierte en un juguete bastante más serio y solo apto para manos expertas. Siempre con la carretera en mente, con estos dos modos suplementarios (el Dynamic Pro se activa introduciendo un conector codificado bajo el asiento) el comportamiento se puede llevar un paso –o dos- más allá, gracias a la evolución del antibloqueo de frenos (ABS Pro) y control de tracción (DTC en lugar de ASC). Además de aportar una respuesta más inmediata al acelerador, el sistema analiza más variables como la marcha engranada, las revoluciones del motor o la posición del puño del gas, así como el ángulo de inclinación de la moto, para afinar la intervención sobre la centralita del motor o los frenos cuando las ruedas alcanzan su límite de adherencia, especialmente en las aceleraciones y frenadas en curva. Y quien dice afinar, dice también dar más libertad al conductor, porque permiten levantar la rueda delantera o trasera e, incluso, deshabilitar las ayudas. Esto es ideal para hacer travesuras fuera del asfalto; otra cosa es que la moto invite a ello, que no es el caso pese a su apariencia.
Otro complemento premium de la parte ciclo es el Dynamic ESA (regulación dinámica de la amortiguación). También opcional (858,25 euros solo, o integrado en el Paquete Touring, por 1.509,55 euros), juega con el ángulo de inclinación, la aceleración, la intervención del DTC, la del ABS y con el recorrido del amortiguador para establecer la dureza de las suspensiones, y adecuarla a cada circunstancia, ajustándose a los criterios establecidos en cada modo de conducción (en los modos de serie se potencia el confort) y en función del ajuste electrónico de la precarga que hayamos seleccionado pulsando el botón de la piña izquierda. Puestos a jugar, BMW ha permitido que se pueda intervenir en el Dynamic ESA y en los modos de conducción de forma separada, con lo que si se desea se puede tener la respuesta Dynamic Pro con la suspensión en modo ‘Road’.
La postura de conducción está muy lograda y es apta para todos los públicos, emulando de ese modo a la sempiterna GS, que sigue siendo la reina en este apartado. BMW propone, además, tres asientos (uno más alto y otro más bajo que el de serie) para conseguir cuatro alturas distintas (con el Dynamic ESA se puede bajar la moto), con lo que la altura del asiento de la XR puede variar entre 790 y 860 mm. El pasajero no irá mal en ninguno de ellos, incluso sin los guardamanos opcionales (112,8 euros), aunque dispone de menos superficie que en una GS. La cúpula, por su parte, es regulable manualmente en dos posiciones, y en la alta protege bien en vías rápidas.
El equipamiento y la calidad de acabados son los propios de una moto de la firma bávara. El completo y claro cuadro de instrumentos digital lo hereda también de la S 1000 R y, a su alrededor, en ambas piñas, se despliega una amplia botonería, tanto más poblada cuanto más tiremos de talonario para completar la moto con la lista de accesorios disponibles, que son unos cuantos. Para abaratar el coste de las opciones, el conjunto del Paquete Dinámico (asistente de cambio Pro, modos de conducción Pro, control de crucero e intermitentes LED) sale por 267,82 euros menos (un 18% de descuento) que por separado, mientras que el Paquete Touring (Dynamic ESA, preinstalación de navegador, puños calefactables, caballete central, parrilla portaequipajes y soporte de maletas) representa un ahorro de 249,56 euros (14% menos). De ese modo, se quedan como principales opciones la luz diurna (353,05 euros), la alarma antirrobo (261,73 euros), el silencioso Akrapovic (922,9 euros), las manetas HP fresadas (208 euros cada una), reposapies HP para el conductor (666 euros) y acompañante (155,4 euros), la mochila sobre depósito (242,1 euros) o el parabrisas tintado (235,1 euros).
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