Voge SR450X: Con receta propia

Voge llega con el SR450X a una guerra donde manda el Zontes 368G. Lo hace con un argumento poco habitual entre los escúteres crossover de media cilindrada, un motor bicilíndrico. Pero después de probarlo por carreteras y pistas de Segovia, nos quedamos también con algo menos vistoso en una ficha técnica, como lo cómodos que hemos ido y lo mucho que cambia su comportamiento con un destornillador y unos ajustes de suspensión.

Detrás encontramos a Loncin, que fabrica para BMW desde 2005 y lanzó Voge en 2018. El grupo supera los tres millones de unidades anuales entre motores y vehículos completos. Voge ocupa la cuarta posición del mercado español hasta agosto de 2026, con un crecimiento del 49,5 %. Ahora quiere trasladar al escúter parte de la aceptación que ha conseguido con sus trail.

Dos cilindros propios

El bicilíndrico paralelo de 398 cc entrega 42 CV y 44 Nm, con ocho válvulas, refrigeración líquida y transmisión automática CVT. Frente a los monocilíndricos de sus rivales directos, apreciamos un funcionamiento agradable y un sonido que nos gusta mucho. Nos recuerda levemente al del Yamaha TMAX, otro gigante de las urbes, aunque sin resultar tan estridente. Se siente lleno y responde bien, aunque esos caballos adicionales respecto al Zontes no nos permiten afirmar, sin compararlos directamente, que corra más.

Podemos mantener cruceros de 120 km/h con desahogo, pero a partir de ahí tampoco debemos esperar una gran reserva de aceleración. El acelerador por cable tiene buen tacto y facilita dosificar el empuje. Menos convincentes nos resultan los dos modos de conducción, entre los que apenas percibimos diferencias. Preferiríamos un modo normal y otro de lluvia que suavizara más claramente la respuesta. También echamos en falta control de crucero, especialmente con esta comodidad y un depósito de 18 litros que invita a alargar los recorridos.

Un destornillador basta

Las suspensiones KYB transmiten calidad y merecen que nos detengamos en lo que aportan durante la conducción. La horquilla invertida de 37 mm permite ajustar compresión y extensión, mientras que los dos amortiguadores traseros ofrecen regulación de precarga y compresión. Durante los primeros kilómetros encontramos un conjunto algo blando cuando aumentamos el ritmo en curvas. Paramos en plena ruta, retocamos los hidráulicos con un simple destornillador y la respuesta cambió de forma evidente.

Con el nuevo ajuste sentimos un escúter más directo, más controlado y con mayor firmeza. Incluso nos pareció demasiado duro para un uso cotidiano en ciudad, pero en carreteritas la mejora fue clara. Esa posibilidad de adaptar las suspensiones tiene utilidad real, y pudimos comprobarlo en plena ruta.

Los Maxxis Traser también nos dejaron muy buen sabor de boca por el agarre que transmitieron en asfalto. Van montados sobre llantas de radios tubeless de 17 pulgadas delante y 14 detrás. Con este escúter se puede ir realmente deprisa y con aplomo. La frenada acompaña con un disco delantero de 300 mm con pinza radial J.Juan de cuatro pistones y trasero de 240 mm con pinza Nissin. Ambos trenes ofrecen una respuesta convincente, con buen funcionamiento del ABS.

Para quedarse sentado

La posición de conducción es uno de sus grandes aciertos y nos encontramos comodísimos sentados, con ganas de seguir sumando kilómetros. Al maniobrar en parado, eso sí, conviene tener presente el peso. Durante la presentación nos hablaron de unos 210 kg en orden de marcha, mientras que la ficha técnica facilitada indica 220 kg.

El asiento queda a 795 mm, pero la anchura y las defensas nos obligan a abrir las piernas y pueden complicar el apoyo a las tallas bajas. El parabrisas eléctrico permite variar la protección, aunque su curvatura distorsiona ligeramente la imagen cuando miramos a través de determinadas zonas.

El frío de primera hora nos permitió agradecer la calefacción del asiento, disponible para conductor y pasajero, e incluso tuvimos que bajar su intensidad. Los puños calefactables aportan confort junto a los paramanos, que también protegen las manetas en caso de caída. También equipa defensas, cubrecárter y faros auxiliares.

Tierra sin complicaciones

En pistas fáciles nos encontramos a gusto y agradecemos las estriberas específicas para conducir de pie. Nos permiten adoptar una postura muy digna para un vehículo de este tipo y afrontar estos recorridos con bastante comodidad. Cuando apareció arena, el peso y la configuración del conjunto nos exigieron más atención. Su terreno offroad son las excursiones sencillas, dentro de un planteamiento que sigue muy vinculado al asfalto.

Podemos desconectar el ABS trasero y el control de tracción, que nos pareció efectivo durante la prueba. La interfaz facilita estas operaciones en pocos pasos y tenemos un botón específico para el TCS. Agradecemos que no haya que pelearse con los menús cada vez que cambia el terreno.

Mucho de serie

El SR450X despliega ese arsenal tecnológico al que nos tienen acostumbrados estos modelos venidos de China. Encontramos TFT de siete pulgadas con conectividad y mirroring, control de presión de neumáticos, llave de proximidad y cámaras delantera y trasera. El radar de ángulo muerto nos gustó por su funcionamiento y añade alertas ante vehículos que se aproximan por detrás.

Las dos guanteras tienen cierre centralizado y disponemos de tomas USB-A y USB-C. Completan la dotación una toma de 12 V, caballete central y freno de estacionamiento. Bajo el asiento caben un integral y un jet, una capacidad suficiente para muchos usos, aunque preferiríamos espacio para dos integrales. Según nos adelantaron, Shad tendrá accesorios para ampliar la capacidad de equipaje.

Con cinco años de garantía y un año de seguro, el SR450X cuesta 6.288 euros. Nos gustan sus acabados, especialmente el verde mate, disponible junto a gris, negro y azul mates, además de blanco. Veremos si consigue rivalizar con el Zontes 368G, líder del segmento. Desde luego, cuenta con una receta propia, con el carácter del bicilíndrico y unas suspensiones que nos han convencido en carretera.

Donde crece el adventure

Dentro de un mercado donde los escúteres representan el 50 % de las matriculaciones, los maxiescúteres adventure superan ya a los touring. Según ANESDOR, entre enero y agosto de 2026 sumaron 12.970 unidades, un 20,9 % más que en el mismo periodo de 2025. Los touring registraron 12.037, con una caída del 2,6 %. En este escenario encontramos al Zontes 368G como principal referencia para el SR450X, con 6.826 matriculaciones acumuladas, frente a las 3.063 del Honda ADV350. Voge entra, por tanto, en una categoría con volumen, pero también con un rival que ya concentra una parte importante de sus ventas.

Ficha de compra