Las motos con estética clásica tienen un público cada vez más extenso cuya edad va descendiendo progresivamente. Los límites impuestos por la legislación del permiso A2 hacen que las motos de este estilo, hayan sido hasta ahora inalcanzables para quienes estrenan su permiso de moto, ya que las ostentosas cilindradas y las prestaciones entregadas distaban de las cifras compatibles con dicho permiso, convirtiéndolas objeto de deseo para los recién aprobados. En Indian y Triumph apuestan este tipo de cliente y ofrecen un producto accesible a la par que emocionante, que además es limitable para cumplir con la normativa A2, supliendo así las necesidades o deseos de esa franja de potenciales propietarios. Probamos la Indian Scout Sixty y la Triumph Street Twin (con el pack Brat Tracker)

A PRIMERA VISTA

La Street Twin tiene un marcado aire “neoclásico” y se aprecia compacta y estilizada, utilizando un lenguaje que evoca a los ya distantes años 70 y el Ace Café de Londres. Los acabados en negro mate, el completo cuadro de instrumentos y la tecnología led en el faro trasero dejan entrever que se trata de una moto completamente nueva en la que se mantiene la estética de épocas pasadas. La Indian, sin embargo, ofrece un aspecto más “yankee”, con un asiento extremadamente bajo, los estribos muy adelantados y un manillar ancho, además de unos guardabarros de tamaño considerable y unos llamativos e imponentes tubos de escape cromados que le brindan un aspecto contundente y elegante recorriendo la moto casi de punta a punta. De un primer vistazo, todo anima a pensar que vamos a probar dos motos muy diferentes.

PRIMERAS SENSACIONES

Al subir a cada una de ellas confirmamos que las diferencias son evidentes. La Triumph goza de una postura agradecida, elevada sobre el manillar y con la espalda prácticamente recta. La ubicación de los estribos y el estilizado depósito permiten adoptar una posición relajada que no será difícil modificar en función del estilo de conducción que queramos adoptar, aumentando la manejabilidad y permitiendo incluso colocarnos en posición “de ataque” para disfrutar de unas curvas a ritmo alegre. Tan alto grado de manejabilidad la hace además muy eficiente para desplazamientos urbanos, donde observamos que aun con un peso declarado de 198 Kg, es extremadamente fácil maniobrar con ella.

La Indian, por su parte, también sorprende por su facilidad de maniobrabilidad ya que su peso es de nada menos que 246 Kg y la distancia entre ejes es notablemente más larga. Este comportamiento es en parte gracias al chasis de aluminio y a un asiento extremadamente bajo (tan sólo 63cm de altura) que permite llegar al suelo sin problemas independientemente de nuestra estatura. La postura de conducción coincide con la imagen que tenemos de las custom típicas americanas, con las piernas estiradas y abiertas para apoyarlas en unos anchos y cómodos estribos, repitiéndose la configuración en el manillar, aunque con una altura razonable. El asiento es muy confortable y recoge a la perfección, algo que será de agradecer dada la posición de las piernas durante la marcha. Destacable el detalle de que los estribos no equipan muelle de retorno y que de fábrica no equipa estribos traseros.

EMPEZAMOS CON LA INDIAN

Arrancamos la Indian y su motor V-Twin de 999cc roba toda atención. Pese a que las vibraciones no son excesivas, se dejan notar a ralentí e incitan a moverse de inmediato para ver qué sensaciones viviremos sobre ella.

Es agradecida, el rodaje es muy fino y la transmisión por correa dentada favorece dicha suavidad sobre todo al reducir marchas. Las vibraciones prácticamente desaparecen hasta que no llegamos al segundo tercio del cuentavueltas, zona que tardaremos en alcanzar, no por sus prestaciones sino por la increíble elasticidad del motor y el gran rango de RPM al que trabaja. El empuje de sus 78Cv es contundente desde abajo, aunque a medio régimen (5600rpm) es donde ofrece sus 88’8 Nm de par motor, y donde más agradeceremos la forma del asiento que nos recogerá sin problemas, haciéndonos disfrutar de cada uno de los Nm que la Scout Sixty entrega.

Durante el rato que estuvimos conduciéndola por ciudad pudimos comprobar que, pese a sus dimensiones, esa sensación de fácil maniobrabilidad que comentábamos antes es completamente real. No es una bicicleta, evidentemente, pero es mucho más ágil de lo que cabe esperar a simple vista.

El tacto del puño de gas así como el de embrague y frenos es muy suave y progresivo. Estos últimos, además, presentan una alta efectividad en cualquier situación gracias a un disco delantero de 298mm con pinza de dos pistones y otro de idénticas proporciones para el eje trasero, pero con un pistón menos. Ambos trenes dotados de ABS con un tarado que para nada interfiere en la conducción.

Y hablando de tactos, quizá la palanca del cambio es la más tosca, pero sólo en regímenes medios-altos puesto que con el motor relajado, la suavidad está a la altura del resto del conjunto. No obstante, seamos sinceros: No es una moto para ir “gritando” por la vida, así que esto no representa un inconveniente.

Los estribos, sin embargo, quedan en una posición muy baja y por sus dimensiones, aumentan el ancho del conjunto haciendo que sea extremadamente fácil rascarlos (junto con el calzado). Será conveniente colocar los pies de forma correcta y prestar especial atención a las curvas para evitar situaciones incómodas. La parte favorable es que la postura final es muy cómoda e invita a hacer kilómetros sin pensar en descansar. El comportamiento dinámico es realmente agradable y su aplomo es innegable, algo que transmite confianza y seguridad.

LA COMPETENCIA BRITÁNICA

La Triumph Street Twin es un concepto totalmente distinto que nos trae flasbacks de las conocidas Cafe Racer. Es sin duda el renacimiento de la Bonneville; una moto más actual, con un nivel de equipamiento que incluye embrague anti-rebote, control de tracción, inmovilizador electrónico tecnología LED en el faro trasero y acelerador electrónico (“Ride by wire”).

Con unas prestaciones aparentemente modestas (55cv a 5900rpm y 80Nm a 3230rpm), representan un aumento del 18% respecto al modelo anterior y tienen presencia durante todo el rango de revoluciones. Su bicilíndrico en línea de 900cc ofrece un empuje soberbio desde abajo y prácticamente no transmite vibraciones al chasis. Encontramos una notable diferencia en la elasticidad de las marchas, que en el caso de la Street Twin son mucho más cortas, obligándonos a jugar mucho más con el cambio en carretera, donde posiblemente echaremos en falta una sexta velocidad. En contrapartida, es mucho menos perezosa en ciudad, terreno donde por cierto se desenvuelve con gran soltura.

El asiento de Street Twin es de corte plano con un mullido cómodo y tapicería acanalada. Presenta una forma estilizada en la zona próxima al depósito y un nivel de confort muy equilibrado teniendo en cuenta la alta movilidad que ofrece, hecho que contribuye a hacerla más manejable. Además esconde bajo sí una toma USB que podremos emplear para recargar la batería de cualquier dispositivo portátil que llevemos encima. Sea nuestro teléfono, un GPS, una Tablet…

El comportamiento dinámico es tan variable como el conductor desee. Como hemos comentado, su diseño ofrece multitud de posiciones, desde la más relajada para dar un paseo hasta la más agresiva (dentro de las posibilidades) para disfrutar de una sesión de curvas. De reacciones rápidas, ofrece lo mejor de sí misma en cualquier situación. El conjunto ofrece gran estabilidad y aplomo, cuyo mérito es en parte responsabilidad del funcionamiento milimétrico de las suspensiones Kayaba, que la dotan de un paso por curva obediente y fiable.

Los frenos, precisos y progresivos, ofrecen una efectividad contundente. Por supuesto ambos trenes van dotados de ABS y el sistema permite una gran flexibilidad ya que el tarado de fábrica no resulta intrusivo. Este comportamiento no es de extrañar dadas sus credenciales: Para el eje delantero equipa un disco de 310mm delante con pinza flotante de 2 pistones fabricada por Nissin, el eje trasero disfruta del mismo equipo aunque reduce el diámetro del disco a 225mm.

LA PARTE EN COMÚN

Como era de esperar, cada marca ha previsto un extenso catálogo de accesorios que contemplan desde cúpulas y escapes hasta puños calefactables, alforjas, asientos y multitud de piezas que convertirán cada unidad vendida en una moto exclusiva en el mundo. Como buenas «old school» que son, este apartado era algo que no se podía obviar. Además los dos fabricantes disponen de packs prediseñados para ofrecer diferentes opciones al cliente que puede optar por adquirir como equipamiento opcional en el momento de la compra o como accesorio mediante el servicio post-venta.

Así, la Triumph Street Twin se comercializa con el kit Sporting Urban, el Scrambler y el Brat Tracker, que es el que hemos probado en MotoTaller.

La Indian Scout Sixty ofrece, entre otros, el Pack Bobber Style, el Extenden Reach o el 2-Up Touring, que icorpora todo lo necesario para disfrutar del viaje con acompañante y algo de equipaje.

LA DECISIÓN FINAL

Tan diferentes en apariencia como en concepto, no será difícil tomar una decisión a la hora de comprar una u otra, pues aun siendo ambas agradecidas para uso diario, cada una responde a unas necesidades completamente distintas.

La Street Twin Brat Tracker de Triumph se postula como candidata a ser adquirida por quien busca una moto ágil con la que iniciarse en el mundo de las dos ruedas con una moto polivalente y actual.

La Scout Sixty fabricada por Indian, es fiel a la filosofía de la marca y se presenta como una moto “para almas solitarias”, propia de quienes tienen claro que lo que buscan en una moto es disfrutar de la proximidad con el asfalto, las grandes rutas, el viento en el pecho, y el sonido del motor como única banda sonora.