La BMW F 450 GS era probablemente una de las motos más esperadas dentro del segmento trail A2 y, tras probarla tanto en carretera como fuera del asfalto en Portugal, queda bastante claro que BMW ha entendido muy bien hacia dónde evoluciona esta categoría. La firma alemana no sólo buscaba sustituir a la antigua G 310 GS, sino entrar de lleno en un segmento cada vez más competitivo con una moto ligera, polivalente y relativamente accesible dentro de lo que representa una GS.

Porque precisamente ahí está una de las claves de esta moto. Aunque hablamos de una trail media fabricada en India junto a TVS, la sensación general sigue siendo plenamente BMW. Acabados, tacto general, ergonomía, electrónica o percepción de calidad transmiten claramente esa sensación de producto trabajado que la marca quería mantener incluso en un escalón de acceso. Y eso resulta especialmente importante en una categoría donde cada vez aparecen más competidores asiáticos y donde el criterio del precio condiciona mucho la decisión de compra.

Ligera y muy ágil

Desde los primeros metros, lo que más llama la atención es lo ligera que se siente. BMW declara 178 kg con el depósito lleno y realmente se percibe como una moto compacta, corta entre ejes y muy fácil de mover tanto en parado como circulando. Esa ligereza acaba siendo uno de sus grandes argumentos, especialmente en un momento donde muchos usuarios empiezan a cansarse de las maxi trail pesadas y buscan algo más manejable para el día a día o para disfrutar más fuera del asfalto.

Además, BMW parece haber afinado muy bien el equilibrio general del conjunto. No transmite inercias extrañas ni sensación de torpeza y todo resulta bastante intuitivo desde el primer momento. Precisamente esa facilidad de conducción parece orientada a un público muy amplio. Desde usuarios que regresan a las motos después de años sin conducir hasta pilotos recién llegados al A2 o motoristas experimentados que simplemente quieren algo más ligero y divertido para un uso mixto.

En campo sorprende bastante más de lo esperado. Evidentemente no estamos ante una enduro ni una trail radical, pero sí ante una moto que permite salir del asfalto con bastante confianza. La estrechez central facilita mucho el control con las piernas y la posición de pie resulta natural incluso para pilotos altos. En nuestro caso, con 1,80 metros de altura, la ergonomía encajó bastante bien pese a tratarse de una moto compacta, algo que no siempre ocurre en esta cilindrada.

También ayuda mucho el trabajo de suspensiones. Las KYB regulables de esta versión Trophy absorben muy bien irregularidades y transmiten bastante nobleza cuando aumentamos el ritmo sobre pistas. BMW claramente ha querido cuidar la parte ciclo y se nota especialmente fuera del asfalto.

Quizá el punto más discutible pensando en un uso offroad más serio está en las llantas de aleación de serie incluso en esta versión GS Trophy. BMW ofrecerá radios cruzados como opción, pero implican un sobrecoste importante cercano a los 1.100 euros y probablemente muchos usuarios los considerarán prácticamente imprescindibles si pretenden utilizarla frecuentemente fuera del asfalto.

Motor lleno y agradable

El nuevo bicilíndrico de 420 cc desarrolla 48 CV y 43 Nm, justo en el límite del carnet A2. Más allá de la cifra, lo interesante es cómo entrega la potencia. Se siente lleno desde unas 4.000 rpm, empuja con bastante energía y permite rodar rápido prácticamente sin necesidad de jugar constantemente con el cambio.

La sensación general es la de un motor muy dócil y agradable, con suficiente carácter para divertirse en carreteras de curvas y al mismo tiempo muy fácil de utilizar en conducción relajada. De hecho, podemos enlazar curvas prácticamente en tercera o cuarta marcha sin necesidad de estar continuamente reduciendo.

BMW además ha trabajado especialmente el refinamiento mecánico gracias al cigüeñal calado a 135 grados y al eje de equilibrado, algo que se traduce en pocas vibraciones y un tacto bastante refinado para la categoría. También convence la respuesta general del acelerador, especialmente por la suavidad con la que entrega la potencia.

El gran elemento diferencial

Donde realmente BMW introduce algo distinto es en el sistema ERC o Easy Ride Clutch. Básicamente funciona como un embrague automatizado que permite olvidarse prácticamente de la maneta. Podemos engranar primera sin tocar el embrague y arrancar simplemente acelerando.

El funcionamiento recuerda parcialmente a sistemas utilizados en enduro como Rekluse y también aporta cierta sensación cercana a un variador de escúter en determinadas situaciones. En ciudad o pistas sencillas resulta especialmente cómodo porque simplifica mucho la conducción. Además, combinado con el Shift Assistant Pro, hace que todo resulte extremadamente fluido y elimina gran parte del trabajo en conducción cotidiana.

En conducción offroad técnica sí puede resultar algo menos natural para quienes buscan jugar constantemente con el embrague, aunque BMW mantiene igualmente la maneta convencional para intervenir manualmente cuando sea necesario. Ahí quizá los usuarios más experimentados seguirán prefiriendo un sistema tradicional, especialmente en zonas lentas o muy rotas.

Muy equilibrada

A nivel ciclo transmite bastante confianza. El chasis se siente equilibrado, sin inercias raras y con una respuesta muy intuitiva. Los frenos Brembo ofrecen potencia más que suficiente, incluso quizá un primer mordiente algo brusco fuera del asfalto, pero en general el conjunto funciona muy bien tanto delante como detrás.

También convence la ergonomía. Incluso pilotos altos encuentran una postura cómoda pese al tamaño contenido de la moto. El manillar queda en una posición bastante natural y la protección aerodinámica cumple correctamente dentro de su enfoque.

La pantalla TFT de 6,5 pulgadas mantiene además el nivel habitual de BMW, con buena visibilidad, mucha información y un funcionamiento bastante intuitivo, aunque echamos en falta algunos detalles básicos como un indicador de combustible fijo sin necesidad de navegar entre menús.

BMW ha conseguido así una trail media muy coherente con lo que demanda actualmente el mercado. Una moto sencilla de llevar, ligera, tecnológicamente avanzada y suficientemente capaz tanto en carretera como fuera de ella. Probablemente no sea la más extrema en offroad ni la más económica del segmento, pero sí una de las más equilibradas y completas del momento. Además, teniendo en cuenta que arranca en 7.390 euros y que incluso esta versión Trophy ronda cifras relativamente razonables para tratarse de una BMW, parece evidente que la marca alemana quiere posicionarse muy seriamente dentro de un segmento que no deja de crecer.

Ficha de compra:

• Colores disponibles: Rojo, negro y azul
• Extras recomendados:
  • Silenciador slip-on Akrapovič: 709,57 €
  • Guardamanos negro: 95,58 €
  • Defensas de motor: 267,51 €
  • Easy Ride Clutch: 745,47 €
  • Llantas de radios: 1.100 €
• Precio: 7.390 €

Equipación:

• Casco: Fly Racing Trekker Kryptek Conceal
• Gafas offroad: Fly Racing Zone
• Chaqueta: RST Pro Series Ranger CE
• Pantalones offroad: RST Pro Series Adventure-X
• Pantalones carretera: RST Tech Pro CE
• Botas: Eleveit T-Spirit Evo WP