SIN COMPROMISOS

Desnuda, sin nada que ocultar y con todo el encanto de tecnología a la vista, la nueva Tuono se presenta como el maridaje perfecto entre diseño, deportividad, elegancia y técnica en su máxima expresión. Nada más y nada menos. Una auténtica máquina de diversión… para entendidos en la materia.

No es desde luego una moto para principiantes, ni siquiera es un modelo pensado para el común de los moteros experimentados; la Tuono va más allá y se sitúa en ese espacio reservado a las máquinas más exigentes, verdaderas exquisiteces sólo para paladares bien entrenados.

Y es que su apariencia puede llevar a engaño – relativo, eso es cierto – ya que bajo esa apariencia naked se esconde todo un volcán; el mismo que impulsa a la RSV4. Ligeramente retocada, la mecánica V4 se revela como ingenio ideal para esta clase de modelos, gracias al control que permiten alcanzar por un lado la electrónica y por otro, una parte ciclo que acompaña en todo momento.

Estéticamente, la Tuono nada tiene que ver con el anterior modelo, ahora con una imagen más moderna y agresiva marcada en buena medida por su peculiar máscara superior con faros polielipsoidales e indicadores led que hace desaparecer todo el carenado de la hiperdeportiva; además de un colín, que aunque guarda formas similares al de la RSV4, ha sido modificado para que el pasajero pueda agarrarse a unos huecos/asideras bajo el asiento. Una simple concesión a su estilo naked. Por lo demás, el conjunto es casi calcado a la V4 de pista.

A imagen y semejanza

Tanto es así que entre las características heredadas por la Tuono V4 R de la RSV4 encontramos el nuevo sistema de escape con válvula by-pass, que es dos kilos más ligero que el sistema utilizado en la RSV4 R, y la última generación Ryde by Wire de control del cable del acelerador con tres modos seleccionables (Track, Sport y Road).

Por otra parte, entre las modificaciones, se ha trabajado en las tres primeras relaciones de cambio, ahora más cortas, mientras que el valor de par máximo alcanza los 11,5 Kgm a 9.500 r.p.m.

En cuanto a la posición sobre la moto, el diseño ha tratado de maximizar el control y para ello el triángulo asiento, estribos y manillar cuenta con unas geometrías que buscan cargar menos peso en los brazos, sin perder esa postura de “ataque” con las estriberas altas y retrasadas.

Precisamente sobre el manillar de sección cónica se localiza el APCR (Aprilia Performance Ride Control), unos pequeños pulsadores que permiten acceder a los ajustes del control electrónico de la Tuono.

Observando el motor en concreto, vemos que se trata de un estrecho V4 a 65°, extremadamente compacto lo que permite “introducirlo” en un chasis igualmente ultracompacto. Su arquitectura es similar a la de la RSV4, aunque se han introducido ligeras diferencias, como un nuevo diagrama de tiempos de apertura de válvulas; conductos de admisión fijos, 20 mm. más largos; volante de inercia del cigüeñal de mayor inercia para aumentar la suavidad y el equilibrio general; relaciones de transmisión más cortas para las tres primeras marchas y una velocidad de giro del motor a máxima potencia reducida a 11.500 r.p.m.

Por lo demás sigue contando con detalles como el eje secundario que amortigua las vibraciones o un cárter monobloque con camisas de cilindros de aluminio integradas que aseguran una rigidez máxima y un rendimiento consistente.

El futuro

Sin embargo si por algo destaca esta mecánica es por su sistema de gestión electrónica. Además de eliminar la conexión directa entre el puño del acelerador y las mariposas, totalmente controladas por una unidad de control Marelli de última generación, que también controla el encendido y los 4 inyectores, cada banco tiene una unidad de accionamiento servo dedicado sus dos propios cuerpos de mariposa. Esto significa que la apertura de las válvulas del acelerador y, en consecuencia, la cantidad de combustible inyectado, puede ser controlado de forma independiente. Una solución que abre posibilidades casi infinitas para el control de la entrega de potencia.

De este modo, el ajuste de la entrega de potencia y la potencia máxima pueden ser seleccionados en tres posiciones.

T-Track o los 167,3 CV de potencia disponibles si nninguna restricción. S-Deporte; aquí la entrega de potencia es suave y máxima. El par queda limitado en todas las marchas. Y finalmente la posición R-Road, en la que se busca la facilidad de uso en todas las condiciones. La entrega de potencia es suave y se recorta en un 25% en toda la gama de revoluciones.

Además, en la versión que nos ocupa se incluye un amortiguador de dirección y la APRC de segunda generación.

El APRC (Aprilia Performance Ride Control) dispone de dos girómetros y dos acelerómetros que permite a la ECU del motor determinar el estado dinámico de la moto y ajustar el par motor de control para ayudar al conductor a explotar el máximo potencial de la moto.

El control APRC incluye varias “lindezas”. Por ejemplo el ATC (Control de Tracción Aprilia), con ocho ajustes diferentes sobre el control de deslizamiento, en relación con el ángulo de inclinación lateral y la apertura del acelerador; el AWC (Aprilia Wheelie Control) que ayuda al conductor mantener la rueda delantera en el asfalto evitando caballitos no deseados; el AQS (Aprilia Quick Shift) o cambio rápido que permite subir marchas sin cerrar el acelerador o tocar el embrague. Y finalmente, el ALC (Aprilia Launch Control) que permite efectuar salidas bajo control como en las carreras.

Por cierto, el APRC es capaz de adaptarse, mediante una función de calibración, al tamaño de los neumáticos y la relación de transmisión.

Por último, la transmisión cuenta con una caja de cassette y un sistema de lubricación por cárter húmedo (con aceite en el cárter), en el que el embrague húmedo cuenta con un sistema mecánico de deslizamiento que optimiza la entrega de par motor en las frenadas para mejorar la estabilidad y evitar rebotes.

Cuerpo de carreras

En cuanto al chasis, la Tuono emplea dos vigas que combinan elementos de fundición con otros estampados. La rigidez a la torsión de este elemento es máxima y para seguir esa misma línea el basculante utiliza la misma tecnología de construcción que el chasis.

Unidas a este conjunto, las suspensiones realizan su trabajo en función de diseño y calidad; algo fuera de toda duda puesto que llegan firmadas por la marca Sachs. Delante observamos una horquilla invertida con barras de 43 mm., completamente ajustable para ofrecer un recorrido de 120 mm., mientras que la parte trasera aloja un monoamortiguador montado sobre bieletas que dispone de cartucho tipo piggy back de nitrógeno. En este caso se dispone igualmente de precarga de muelle e hidráulicos ajustables en compresión y extensión. Su recorrido es de 130 mm.

Y por lo que respecta a las ruedas, la nueva Aprilia cuenta con llantas de aluminio y tres radios de nuevo diseño, elementos que permiten ahorrar un peso de 2 Kg respecto a la versión de cinco radios.

Además la seguridad queda garantizada sin la más mínima sospecha gracias a un sistema de frenos Brembo con pinzas radiales de cuatro pistones y discos flotantes de 320 mm. en la parte delantera y un rotor de 220 mm. en la trasera que se encarga de morder una pinza de doble pistón.

Una criatura de estas características no se conforma con una sola opción de calzado y como buena modelo dispone de tres diferentes tamaños aprobados para la rueda trasera; el neumático 190/55 de serie puede ser sustituido por un 200/55 o un 190/50 para explorar el potencial de la moto bajo cualquier condición. Delante es más modesta y se conforma con una única medida, 120/70-17”.

En la práctica

Poco se imagina uno lo que puede ocurrir al subirse a lomos de esta italiana. Sí, es cierto que conociendo su origen, sus antecedentes y viendo la ficha técnica, puedes esperar una respuesta enérgica y deportiva; sin embargo la Tuono no deja de sorprender. Ya desde el principio, cuando su motor cobra vida, el tremendo bramido que emite el escape de la Tuono impresiona al más curtido. Después, cuando te encaramas sobre ella, descubres una postura más radical de la esperada y una vez te pones en marcha ya todo es fluido y excitante a partes iguales, salvo alguna pequeña salvedad.

Resumiendo, su pobre ángulo de giro no la hace excesivamente apta para ciudad, sobre todo en caso de congestión, algo a lo que tampoco contribuye un manillar excesivamente ancho. Buena palanca pero obliga a abrir demasiado los brazos.

Por el contrario el comportamiento en vías menos cerradas saca a relucir sus virtudes, su increíble respuesta de motor- siempre lleno – su tremenda estabilidad y el buen hacer de las suspensiones, sólo ligeramente ensombrecido por un tarado algo blando del amortiguador que provocaba ligeros movimientos del tren delantero. Algo que por descontado puede corregirse sin problemas trabajando sobre los ajustes del equipo montado.

Y finalmente, la estrella del modelo, sus posibilidades de personalización mediante la electrónica. Además de las diferente curvas de potencia a escoger, ya probadas en la RSV4, en esta ocasión pudimos comprobar el funcionamiento del cambio semiautomático que ofrecía un tacto encomiable en su parte alta sobre todo, permitiendo subir marchas sin perder una sóla vuelta de régimen. Algo similar a lo que ocurre con el ATC (Aprilia Traction Control), que ofrece una confianza total a la hora de abrir gas con independencia del estado de piso, los neumáticos o el movimiento sobre el gas.

Y finalmente, el anticaballito también evita la tentación de la Tuono a levantar la cabeza más de lo deseable cuando sales enroscando seriamente de un ángulo.

En definitiva, la Tuono APCR es todo un homenaje a la electrónica, el futuro de las deportivas, porque por muy naked que sea, esta italiana respira circuito por sus cuatro costados. Eso sí, previo pago de los 14.837 euros que Aprilia pide por ella.