Voge 525 DSX: La trail sin excusas

En las enciclopedias, la expresión “bueno, bonito y barato” debería ilustrarse con una imagen de la Voge 525 DSX. Vivimos tiempos paradójicos donde solo parece imperar lo extremo, y el equilibrio perfecto arrastra el estigma de ser opción de conformistas. Ha llegado el momento de reivindicar la pasión y la razón mezclada a partes iguales.

Cuando el fabricante de motores Loncin creó en 2018 su propia marca de motos, Voge, muchos pensamos “oh vaya, otra marca china más”. Sin embargo, en un lustro han pasado muchas cosas en la industria del país oriental: la más importante, empezar a mirar de manera directa y desacomplejada a los fabricantes digamos “asentados”. De momento, están comiéndose el pastel de la movilidad urbana y las cilindradas bajas-medias, pero… suenan tambores de guerra en todos los frentes, porque China quiere lo quiere todo, y los usuarios estaremos de su lado si el producto responde a los estándares de calidad.

Pero volvamos a Voge. China tiene un problema con el marketing, crean marcas y modelos como churros pero no acaban de coger el tranquillo a eso de generar identidad empresarial, crear una imagen de marca y, resumiendo, empezar a escribir su propia historia para que, además de motos, vendan camisetas, tazas y todo lo que se asocie a ese espíritu intangible que tiene un harlysta, un ducatista, un hondista o un bemeuvista. Sin embargo, Voge está manos a la obra para crear su propia identidad, con una gama perfectamente estructurada que ha venido para quedarse.

Tal vez uno de los mejores ejemplos sea la moto que protagoniza esta prueba, la trail 525DSX. El segmento medio de las motos “todo uso” está viviendo un periodo de efervescencia tan inaudito como bienvenido. Hasta el desembarco oriental, las polivalentes de cilindrada media y precio razonable se limitaban a las Suzuki V-Strom, Honda CB500X y poco más, un desierto donde nadie parecía querer pescar. La limitación del A2 a 48 caballos supuso un filón para los fabricantes orientales, que ofrecieron modelos en el límite de esa potencia sin necesidad de “caparlos” de fábrica. Esta Voge 525DSX (denominación que lleva a engaño, ya que su motor cubica 494cc) brinda exactamente 47,6 caballos.

Antes de subirnos, la moto atrae nuestra atención visual. Soy consciente de que valorar la cuestión estética es un tema tabú para muchos probadores, pero debo alabar la proporcionalidad de sus líneas armónicas; sin salirse de la ortodoxia trail (“pico de pato” incluido) añaden un toque moderno que seguro será del agrado de muchos, principalmente por las fibras frontales, la agresiva mirada de sus faros y el acertado diseño de su escape, elevado y con inserciones en símil fibra de carbono. Aunque es ligera en la báscula, no parece una “500” por su empaque, dicho esto en positivo para quienes les gustan las motos “con presencia”, y no tanto para los fanáticos de aligerar plásticos.

Nos detenemos en la calidad y cantidad de sus componentes: neumáticos Metzeler Tourance en llantas de radios tubeless, pinzas de freno Nissin, doble disco delantero, horquilla invertida delantera KYB regulable en precarga y extensión, monoamortiguador trasero KYB también regulable y asentado en bieletas, embrague antirrebote, tomas USB y 12v, iluminación full-led con luz diurna e intermitentes direccionales, luces de niebla, caballetes lateral y central, defensas de motor, protector anticaída tipo “pelacrash”, pantalla regulable en dos posiciones, parrilla portabultos y asidero metálico… Y por si fuera poco, cámara de acción frontal HD. Todo ello de serie.

Una vez a bordo, descubrimos que la altura del asiento (830 milímetros) no es especialmente intimidatoria gracias a su estrechez en la unión con el depósito. Su mullido cumple en la media, no es un sofá pero es de cotas generosas tanto para el conductor como para el pasajero, este último elevado al ser de dos alturas. Sí que es más crítica la flexión de las piernas, algo anómala por tener las estriberas ligeramente retrasadas. Esta anomalía es creciente conforme mayor es la altura del piloto, pero hay que puntualizar que esta geometría es común en otros modelos de la competencia y solo es cuestión de acostumbrarse. Quien venga de una moto de carretera ni se enterará de esto último.

Nos recibe una pantalla LCD de dos colores conectable con nuestro smartphone, tan generosa en información que incluso ofrece la presión de los neumáticos e integra un navegador que sólo funciona bajo suscripción (ante el apabullante equipamiento de serie, estamos dispuestos a perdonar esto último). En futuras actualizaciones, convendría modular las grafías azules de la pantalla, algo complicadas de ver a la luz del día, y las blancas, que por la noche pueden llegar a ser molestas a causa de su intensidad. Con una pantalla cromática, asunto resuelto. También serían bienvenidas unas piñas retroiluminadas, detalle “pijo” hasta no hace muchos años, pero que en otros modelos low-cost de procedencia oriental se instalan de serie.

La 525 DSX tiene dos mapas de potencia (estándar y sport), que a la práctica casi no ofrecen diferencia… En opinión del probador, este gadget es prescindible en una moto de 47 caballos. También tiene ABS y control de tracción, ambos fácilmente desconectables como buena polivalente que es. Las manetas de freno y embrague son regulables, id tomando nota de estas cualidades para cuando analicemos el precio…

En marcha, el motor está lleno en todo su rango de revoluciones, no en vano Loncin es un referente mundial fabricando motores y se muestra especialmente orgulloso del que lleva la 525 DSX, que ellos llaman de “configuración cuadrada” (mismo diámetro del pistón que la longitud de su carrera, 68 mm), y que ha sido actualizado sobre todo en la entrega de potencia en bajos. Es como ir en una alfombra voladora y solo vibra –con moderación- cuando alcanzamos velocidades claramente ilegales. La discreción de su sistema de escape puede ser una bendición o una “sosería” para sus futuros propietarios.

La pantalla es regulable en dos posiciones. Es algo parca de superficie, pero con mi 1,83 no me vi especialmente vendido. Las piernas se recogen bien tras las ondulaciones del depósito de combustible. Las manos caen con naturalidad en el manillar, es anchote, con una botonería de tacto fiable. Los espejos retrovisores son estéticos y a la vez enormes, ves perfectamente lo que pasa detrás. Las manos van protegidas por unos paramanos que, por supuesto, vienen de serie.

Los neumáticos pisan bien, llevan unas medidas de biblia “trail”: 110/80-R19 y 150/70-R17. Como he apuntado antes, salen de serie con Metzeler Tourance. El depósito es de 16,5 litros, lo que le da una autonomía que supera holgadamente los 300 kilómetros. La marca informa de un magnífico consumo de 3,9 litros a los 100, que nosotros llevamos hasta casi 5 en una jornada de pruebas donde lo que menos se hace es conducción económica. En todo caso, un bravo sin paliativos para la eficiencia de este motor.

Saliendo al campo, mejor no fliparse: es “pistera” y va que chuta, meterse en líos es lo mismo que buscar guerra con un Nissan Qashqai. Ponerse en pie no fuerza en exceso la postura (aunque está muy lejos de una endurera), y sus 190 kilos en seco ayudan a tomar confianza. De todas maneras, no olvidemos que arrastramos un caballete central… Y no hay protecciones para los bajos del motor.

Llegados a este punto, solo queda analizar el precio: 6.187 euros, en una promoción que, de momento, se sigue renovando mes tras mes, junto con la opción de incorporar dos maletas y top-case a mitad de precio, 650 euros… ¿A que no te cuadra una moto con este equipamiento a este precio? Pues a nosotros, tampoco. Sin temor a equivocarnos, no existe otro producto con esta relación calidad-precio. Si la Voge 525 DSX no presenta lagunas de desgaste con el paso de los años, esta moto será perfecta para hacer lo que nos dé la gana de lunes a domingo, ir al trabajo en la ciudad o perdernos por Mongolia… En todo caso, no merece el destino que le darán muchos de sus propietarios: ser una moto-puente hacia cilindradas más altas. Que cada uno haga con su dinero lo que quiera o pueda, pero nosotros nos declaramos “fans” del equilibrio perfecto.

Un artículo de Manel Kaizen – @manelkaizen

Lo mejor:

Relación precio-producto imbatible
Flexibilidad del motor
Información en salpicadero

Lo mejorable:

Sin protección en los bajos del motor
Posición de pilotaje flexionada
Solo dos colores a elegir

Ficha técnica

Motor: Bicilíndrico en lin., 494 cc, 4v., ref. líquida, iny. elect., Euro5, ABS.
POT.: 47,6 CV
PAR: 44,5 Nm
DEP.: 16,5 l.
PESO: 190 Kg
PVP: 6.187 € (6 años de garantía + 1 año de seguro + Kit maletas y baúl por 650 €)

Equipamiento