En el número 322 de MotoTaller correspondiente a octubre de 2023 el Servicio de Asistencia Técnica S.A.T. de Berton reporta la siguiente consulta: una Honda PCX MY16 entra en el taller con un fallo en el motor pero con el testigo MIL apagado. El cliente se queja de que al acelerar despacio la moto sí que acelera pero al pedirle el máximo se viene abajo.

Si bien podría ser una avería no detectable por el equipo de diagnosis (por ejemplo averías mecánicas, de contaminación de combustible, etc.), se toma la decisión de conectarla para verificar los parámetros de UCE motor en tiempo real.

Selección del vehículo, del cable y del sistema

Con el Bertondata Bike, después de seleccionar la marca: Honda y el modelo, PCX, la versíon WW 125 2014 es la correcta. En este caso el único sistema a diagnosticar es INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, dentro del grupo TREN MOTRIZ. Cuando acedemos a él, se nos muestra la ubicación del conector de diagnosis (bajo el asiento, al lado de la batería) y el adaptador que se debe utilizar (BER-H3280).

Identificación de avería

Al entrar en la diagnosis, Bertondata Bike muestra por defecto las averías, que en éste caso es: Tensión baja en sensor MAP (FUGAZ).

Podría ser la causa del mal funcionamiento del motor pero en este caso es una avería tipo FUGAZ y se ha podido comprobar que durante el fallo del motor el testigo de advertencia (MIL) no se enciende. Se revisarán los valores pero la sospecha es que esté memorizada de otras ocasiones. Ante esta situación se decide monitorizar parámetros en tiempo real. Con el motor arrancado y caliente nos fijaremos especialmente en el valor de presión MAP (avería fugaz) y también en el valor del sensor de posición de acelerador (TP). Aunque el sensor MAP indica unos valores dentro de parámetros normales, la indicación del TP es errática, incluso con el acelerador en posición fija.

Se realiza una segunda monitorización de parámetros con el motor apagado y se observa que aunque con el acelerador cerrado indica 0 grados y al abrirlo un poco va aumentando, al llegar a ¼ de apertura de acelerador, tanto el voltaje del TP como el valor indicado en grados se vienen abajo y no se recupera en todo el movimiento hasta el tope de acelerador. También se observa que no se repite el código de avería 1-1 Tensión baja en sensor MAP.

Causas posibles

Al no generarse un código de avería, el manual de taller no indica un proceso exacto a seguir. No obstante, podemos interpretar que los pasos serán los siguientes:

• Verificar sensor TP
• Verificar abertura REAL de la mariposa al mover el puño del acelerador.
• Verificar cableado TP

Resolución

En el manual de taller de la motocicleta accedemos al proceso de resolución de la avería 8-1 sensor TP. Aunque no la muestre sí que indica las comprobaciones del sensor que son:

• Verificar cableado
• Verificar alimentación del TP
  (entre 4,75 y 5,25 V)
• Verificar resistencia TOTAL del sensor

Este último punto interesa ya que buscamos la pauta de comprobacion del TP y ésta es: Medir resistencia entre los cables de masa del sensor y el cable de señal. La resistencia debe estar entre 0 y 5 KΩ desde cerrado hasta abierto al máximo y aumentar gradualmente. Directamente realizando este punto se observa que hasta ¼ del recorrido es correcto pero a partir de ahí el valor vuelve a bajar o se muestra errático (como ya indicaba Bertondata). De esta forma, se ha detectado un sensor TP defectuoso.

Se procede a la sustitución del sensor que, en este caso, está integrado junto al de temperatura y presión de aire de admisión (MAP, IAT).Después de la sustitución y el reinicio correspondiente, el funcionamiento de la moto ya es correcto. Se conecta Bertondata para volver a monitorizar parámetos y éstos ya resultan correctos.

Análisis

El sensor TP y el MAP juegan un papel VITAL en la dosificación de la mezcla. Cualquier fallo de éstos se suele manifestar en un claro funcionamiento incorrecto del motor. En este caso, como la UCE no detectaba la apertura REAL de la mariposa sino que detectaba que al abrir el acelerador éste se cerraba, ésta respondía con un menor tiempo de inyección, como correspondería a “cortar gas”. El efecto que el paso de AIRE aumenta pero la señal que le llega a la UCE es que DISMINUYE por lo que se acaba con MÁS AIRE y MENOS GASOLINA, produciendo fallos de funcionamiento. Al abrir el acelerador despacio no se notaba el fallo porque en esas circunstancias el motor precisa poco incremento de combustible.