A LA PRIMERA

Nunca es fácil dar de lleno en el primer intento y sin embargo en ocasiones se logra la diana casi sin pestañear. Desde luego no si esfuerzo y trabajo, pero si la suerte acompaña, el acierto es completo. La marca austriaca entra apostando fuerte en una nueva categoría, las octavo de litro asfálticas, un espacio muy competido en el que sólo un producto diferente logra hacerse un hueco de forma consistente. La Duke 125 lo ha conseguido.

El éxito de este modelo se traduce rápidamente en matriculaciones o visto de otro modo, las ventas son la mejor prueba de que una moto de estas características ha sido todo un acierto.

Si tomamos como ejemplo las cifras de este último mes de septiembre, vemos como la pequeña máquina naranja ha logrado colocar en el mercado un total de 72 unidades, un volumen que la sitúa en la veigésimoprimera posición del ranking mensual.

Veamos un poco más; a lo largo de todo 2011, y desde el momento de su comercialización – inicios de primavera – se han matriculado un total de 384 unidades de la Duke 125. Nada mal para una recién llegada, máxime si tenemos en cuenta que su periodo de venta efectivo es apenas de medio año en el momento de redactar estas líneas.

Desde luego la menor de la Duke ha supuesto todo un revulsivo para la marca centroeuropea en nuestro país, KTM sigue siendo un marca de campo para una gran mayoría y la prueba es que el resto de modelos de la marca quedan muy lejos de la pequeña 125, la EXC 350 F , la EXC 250 o la más lejana EXC 450. Los otros modelos de la marca ya no entran en el top 100 de matriculaciones.

Así no es de extrañar que la 125 haya supuesto un buen pellizco del pastel que le pertenece a KTM, en concreto y hasta septiembre, 384 unidades de un total de 1.994 matriculaciones. Sobran comentarios.

Serias intenciones

Lo cierto es que el desembarco de KTM en este terreno no ha sido fruto de la casualidad, nada más lejano a la realidad; la marca austriaca ha querido empezar a trabajar por la base para lograr una escuela de pilotos y conductores que más tarde accedan a sus Super Duke o RC8 y para eso ha diseñado una moto realmente adulta pero pensada directamente para los más jóvenes. Además y en la línea habitual de la casa, la Duke 125, es el modelo más joven “ready to race”.

La parte ciclo es todo un compendio de tecnología, eso sí, sin llegar a exagerar. La estructura principal es una construcción multitubular de acero, a la que se une – como la 690 Duke – un basculante de fundición de aluminio con nervaduras exteriores.

En cuanto a las suspensiones, delante trabaja la horquilla invertida WP de 43 mm. de diámetro, carente de reglajes, mientras que el tren trasero recibe un amortiguador WP de anclaje directo. Ambos registran un recorrido de 150 mm.

Y por o que a calzado se refiere, la Duke 125 luce a la última moda con llantas de fundición de aluminio de cinco radios dobles que permiten montar, anchos neumáticos de fabricación hindú; concretamente un 110/70-17″ delante y un generoso 150/60-17″ detrás.

La seguridad es un elemento vital y en consecuencia esta octavo de litro monta discos de gran diámetro; delante 280 mm., detrás 230 mm., mordidos por una pinza de freno radial de cuatro pistones delante y latiguillos de acero flexibles en ambos trenes. Este equipo viene firmado por ByBre, una filial de Brembo, dando nuevamente muestras de que no estamos frente a una moto ni improvisada ni de carácter “infantil”.

De primera

A nivel mecánico, el corazón de esta pequeña revolución naranja es otra pequeña joya; un monocilíndrico de 124,7 cc. de última generación con culata de doble árbol de levas que actúa sobre cuatro válvulas. Además gracias a las levas y válvulas ligeras es posible un nivel de giro muy elevado, muy por encima de las 10.000 revoluciones; mientras que por otra parte se han realizado duras pruebas de resistencia de más de 50.000 kilómetros en gran parte con el gas a tope, para confirmar la ausencia de problemas y la robustez del conjunto.

En cuanto a las inercias de masas típicas de las mecánicas “mono” han sido minimizadas mediante un eje de balance, que así elimina molestas vibraciones; mientras, el sistema de gestión de motor es un EMS de Bosch, con inyección electrónica y un cuerpo de inyección de 33 mm. El mapa de inyección tiene en cuenta incluso la marcha engranada y limita electrónicamente la velocidad máxima en sexta, según el límite permitido en cada país. Detalles de calidad.

Finalmente, el silenciador de triple cámara y el catalizador homologado, se han colocado aprovechando el espacio entre motor y basculante, una ubicación que además de optimizar el centro de gravedad de la moto favorece la manejabilidad.

15 CV a 10.500 vueltas y un par máximo de 1,3 Kgm a 8.000 revoluciones son el fruto de ese esquema termodinámico.

Proceso de diseño

Este nuevo modelo fue estudiado y diseñado en colaboración con la agencia de diseño Kiska de Salzburgo, con una interesante particularidad, KTM utilizó como consultores a los destinatarios finales del producto. Aclaremos, el estudio del mercado para la Duke 125 no consistió en el habitual sondeo de mercado, se fue mucho más allá y en la creación del concepto los diseñadores de la marca preguntaron, dejaron opinar y escucharon a cientos de jóvenes sobre como debía ser el diseño de una moto actual.

El resultado de semejante experimento es la KTM Duke 125, una máquina de y para los más jóvenes.

La Duke se resume rápidamente, una naked de ancho manillar y aspecto decidido que responde al segmento freestyle, cercano al supermotard.

Una máquina que tiene detalles como un entallado depósito para todo tipo de público, altos, bajos chicos y chicas y una ergonomía que ofrece comodidad y un perfecto control de la situación gracias a su ancho manillar. Todo un lujo su pantalla multifunción en la que junto al tacómetro encontramos un reloj, un indicador de marcha, un odómetro total, el tiempo de viaje, 2 odómetros parciales, y además, el nivel de gasolina, el consumo en litros/100 km o km/litro, la autonomía restante y la distancia hasta la siguiente revisión. Un verdadero ordenador de a bordo.

Además su máscara delantera es todo un ejercicio de estilo en tanto que los intermitentes, la luz trasera y la luz de matrícula emplean leds para su iluminación.

Al final encontramos una máquina de comportamiento intachable, con un motor que empuja en serio, con una buena aceleración y una velocidad punta que ronda los 120 km/h. Todo ello secundado por un bastidor noble, sólido como pocos y muy estable lo que otorga al conjunto una gran agilidad.

Las suspensiones ofrecen un tarado muy equilibrado, blandas sin caer en la morbidez pero con un trabajo interno que se endurece a medida que el ritmo se incrementa. Y los frenos no iban a ser menos, potentes y progresivos no dudan en la respuesta, ni siquiera el trasero que muestra un tacto muy conseguido.

Y lo mejor queda para el final, si la moto se comporta como un ejemplar adulto pero con un espíritu juvenil y desenfadado, por qué no vestirla a gusto de su propietario. KTM ha preparado un completísimo catálogo de power parts y power wear para personalizar a máquina y piloto.

Un último detalle, su precio. 3.789 euros parecen ajustados para un modelo de esta calidad y con infinitas posibilidades.