MUY EFICIENTE

Cuando Honda se fija un objetivo, pocas cosas deja al azar, siempre tiene en cuenta todos los detalles que pueden influir en el éxito y la eficacia de un nuevo modelo.

En este caso, la marca del ala dorada centró su atención en un mercado muy concreto, el del A2, un segmento que requiere modelos racionales, económicos y polivalentes, un segmento ocupado por modelos de tres categorías fundamentalmente, maxiscooter, naked y trail que copan el 70% del mercado de más de 125 cc. Ese ha sido su objetivo. Y el resultado es una trail asfáltica de máxima eficiencia.

Trail asfáltica o crossover como prefiere calificarla la propia marca, sea como fuere la NC700X responde a la perfección a esa voluntad de Honda por ofrecer modelos ajustados a la realidad del público. De hecho, según sus estudios el 80% de los usuarios de cilindradas medias no llevan sus monturas más allá de las 6.000 revoluciones y no suele superar los 140 km/h. Por lo tanto la dirección a seguir estaba muy clara, había que diseñar un modelo con un motor tranquilo, de bajo consumo y mínimo mantenimiento que además contase con una parte ciclo solvente y dotada de elementos de seguridad de total confianza. El resultado se ajusta a la perfección a este esquema y por lo que parece, los usuarios están dando la razón a Honda ya que la NC700X ha iniciado su andadura en nuestro mercado con muy buen pie.

Para constatar este último hecho sólo tenemos que comprobar los resultados de este modelo en sus primeros meses de vida en nuestras carreteras. Si tomamos como referencia los últimos datos disponibles correspondientes a febrero vemos como con 58 unidades se ha colocado en vigésimo cuarta posición del ranking, mientras que si tomamos el acumulado en los dos primeros meses de 2012, la NC700X escala dos posiciones y logra alcanzar las 114 matriculaciones. Nada mal para una recién llegada.

Todo esto no es por casualidad, simplemente sus cualidades han calado hondo entre el respetable, empezando por su bicilíndrico paralelo de 670 cc., un prodigio de suavidad y eficiencia.

Potencia A2

Con una culata de simple árbol de levas y refrigeración líquida, ha sido diseñado con carrera larga y cámaras de combustión especialmente pensadas para este modelo. Asimismo, el cigüeñal ha sido diseñado con un elevado nivel de masa inercial y todo para conseguir una potencia máxima de 47 CV a 6.250 revoluciones y un par de 6,3 Kgm a sólo 4.750 vueltas. Además, la entrega de potencia es tan lineal y suave que incluso motoristas sin experiencia en motos de media cilindrada podrán disfrutar de sus elevadas prestaciones.

Por otra parte se ha reducido el número de piezas al mínimo para conseguir un motor más ligero, eficiente y fiable. Por ejemplo, solo hay un cuerpo de inyección y un escape, en tanto que el propio árbol de levas se encarga de mover la bomba de agua del sistema de refrigeración y el eje de equilibrado se ocupa de transmitir el movimiento a la bomba de aceite.

Sin embargo y para no amuermar la respuesta, el calado de distribución se ha fijado a 270° para dotar a este modelo de un mínimo de vibraciones que proporcionan un toque de carácter.

Un detalle a tener en cuenta, aunque este modelo está disponible con el mismo tipo de transmisión Dual Clutch que el scooter Integra, en nuestro país sólo se comercializará la versión con cambio manual de 6 velocidades.

Para reducir el consumo de gasolina a su mínima expresión, el motor se ha desarrollado usando el análisis estequiométrico, buscando exactamente la relación aire/gasolina necesaria para una combustión completa y limpia al ralentí. El resultado según Honda ha sido un consumo de 3,58 litros cada 100 kilómetros, lo que teniendo en cuenta la capacidad del depósito es de 14,1 litros, proporciona un autonomía teórica de 400 kilómetros.

Parca y límpia

Por otra parte, ese reducio nivel de consumo se traduce en un mínimo nivel de emisiones de gases de escape, cumpliendo así sobradamente la actual normativa Euro 3 (Honda asegura que las emisiones se reducen en un 50% lo que equivaldría a superar la Euro 5). El sistema de inyección PGM-FI también contribuye a ello, gracias al sensor de oxígeno en el escape y finalmente, el catalizador se ha colocado cerca del motor, alcanzando más rápidamente la temperatura de funcionamiento después de un arranque en frío.

En cuanto a su parte ciclo, la NC700X parte de un sencillo pero resistente bastidor de tubo de acero, tipo diamante, sobre el que se instala una horquilla convencional con barras de 41 mm. y un recorrido de 153,5 mm. El tren trasero confía en el tradicional sistema de bieletas Pro-Link sobre el que trabaja un amortiguador – ajustable en precarga – con 150 mm. de recorrido.

Por cierto el basculante es una sobria pieza de acero de sección rectangular.

En lo tocante a las ruedas, la NC700X emplea ligeras llantas de fundición de aluminio y 17”, con radios diseñados en forma de Y. Ruedas que calzan gomas nada exageradas, propias de un modelo realmente sensato; delante podemos ver un 120/70 y detrás un equilibrado 160/60.

Finalmente, la seguridad queda garantizada por un equipo de última generación. En esta ocasión se trata de un ABS Combinado (C-ABS). El equipo se compone de un disco delantero ondulado de 320 mm. con pinza de tres pistones en la versión ABS – dos en la convencional – y un pequeño rotor, también ondulado, de 240 mm. con pinza de pistón simple en la parte trasera.

Sin embargo no sólo técnicamente cumple la crossover de Honda, también en su vertiente más funcional ofrece algunos detalles de remarcado interés, como por ejemplo su espacio interno de carga, capaz de albergar un casco integral, un traje de lluvia o una bolsa. Una abertura que se localiza en el habitual espacio rservado al tanque de combustible, elemento que ha sido desplazado bajo el asiento y al que se accede al levantar el asiento del pasajero.

Por cieto que el asiento de dos piezas es realmente cómodo (830 mm.), del mismo modo que la posición erguida frente al ancho y alto manillar es muy relajada y permite un excelente control.

La NC700X dispone de una pantalla de pequeñas dimensiones, suficiente para proteger lo justo a altas velocidades, tras la que se abre un pequeño cuadro de instrumentos, totalmente digital, que dispone de velocímetro digital, tacómetro digital de barras, reloj horario, nivel de gasolina y dos cuentakilómetros parciales.

Para todos

Fácil, sencilla, precisa y muy correcta. Así podríamos definir a la NC700X. Es un modelo sin complicaciones, muy cómoda de manejar en parado a pesar de sus 218 kilos (versión ABS, 214 kilos la estándar) gracias a su buen centrado de masas que además se ubican en una posición baja. Asimismo el radio de giro es bastante bueno y el ancho manillar permite un efectivo control en todo momento.

El bicilíndrico japonés es un prodigio de suavidad, tanto es así que puede impulsarte a velocidad mucho más elevadas de lo que podrías sospechar. Hay que jugar algo con el cambio para no llegar al corte del encendido que se encuentra apenas a 6.000 vueltas y tener en cuenta que la sexta marcha se descuelga ligeramente para convertirse en una overdrive sólo aprovechable en autopista o autovía.

La respuesta al gas es inmediata pero carece de emoción, algo que seguramente su público objetivo no eche de menos. A cambio el consumo será ridículo y la eficacia total. La NC700X se mueve con gran agilidad y soltura, es muy rápida de reacciones y sorprende la solvencia de su parte ciclo, suspensiones firmes y progresivas y frenos con mordiente y potencia más que suficiente. Asimismo el ABS cuple sin inmiscuirse cuando no le llaman, todo un detalle.

Con una exquisita educación, esta crossover se desenvuelve como pez en el agua en ciudad y sólo la anchura de manillar y espejos puede limitar ago su avance entre coches. Pero además, si le quieres buscar las cosquillas en trazados más abiertos y revirados la moto responderá con sorprendente eficacia. El motor acompaña y no necesita estirar a límites de cuatro dígitos ya que su efectiva par es capaz de llevarte de una curva a otra con gran rapidez mientras que los cambios de apoyo se efectúan sólo con pensarlo. Y todo con total limpieza.

En vías más amplias y propicias para buscar la punta de velocidad, la NC700X vuelve a sorprender ya que rápidamente es capaz de alcanzar niveles de ilegalidad con una tremenda naturalidad. Aquí no estaría de más una pantalla que ofreciese algo más de protección, aunque para eso ya está el catálogo de accesorios que también incluye baules de 35 y 45 litros, puños calefactables, maletas laterales de 29 litros y un soporte para luces antiniebla.

El precio de este futuro best seller fabricado en japón es de 6.499 euros en su versión básica y 6.999 para la dotada de C-ABS.