FUTURO POLIVALENTE

La marca japonesa ha sabido interpretar con gran acierto las claves de futuro de las grandes maxitrail. Orientadas cada vez más hacia el asfalto han llegado a un punto en que su equipamiento y tecnología se asemeja en mucho

al de las grandes hiperdeportivas, de manera que la gestión de su funcionamiento alcanza elevadoas cotas de sofisticación… y eficacia.

Ante semejante panorama, Honda ha apostado por refinar al máximo su idea de gran rutera polivalente y el resultado es una Crosstourer capaz de desenvolverse con eficacia en muchos terrenos al mismo tiempo que satisface la demanda de poder electrónico que una buena parte del público más sofisticado está demandando.

El conjunto es muy homogéneo a pesar de que combina elementos de inspiración antagónica, es decir, mezcla características de sport-turismo como un motor V4 (herencia de la VFR 1200 F), con elementos propios de máquinas off-road como suspensiones de largo recorrido; todo ello salpimentado con una interesante colección de elementos tecnológicos de última generación, ABS Combinado, TCS, transmisión de doble embrague…

En cuanto a su aspecto final, ofrece una imagen sólida y musculosa, claramente determinada por un frontal de gran carácter. Su faro delantero mantiene ese aire de familia de la VFR con su disposición de luces superpuestas en forma de Y. Sobre la óptica, una efectiva pantalla parabrisas ajustable se sitúa a media altura ofreciendo una buena protección contra el viento.

Tras ella un cuadro presidido por un gran velocímetro digital flanqueado por relojes que indican el nivel de gasolina y la temperatura del motor. En la parte superior de la pantalla hay un tacómetro de barras y completando la información encontramos un odómetro, dos contadores parciales, consumo de gasolina (actual y promedio), autonomía, indicador de posición del cambio, un reloj horario y el modo de trasmisión seleccionado.

El manillar elevado sobre torretas permite una cómoda posición erguida e incorpora cubremanos en sus manetas como protección contra los elementos.

El depósito con capacidad para 21,5 litros se eleva de forma suave y desciende hasta conectar con una asiento de duna pieza, dos niveles y agradable mullido. La zaga se remata con un trasportín integrado y asas en las que las maletas opcionales pueden fijarse directamente. El piloto trasero es de aspecto convencional y muestra en sus costados unos intermitentes equipados con luces de tipo led.

Viejo conocido

Bajo esa imagen se oculta toda una joya de la ingeniería Honda, el V4 a 76° de 1.237 cc. (81 x 60 mm.) con culatas Unicam de simple árbol de levas, heredado de las CRF’s de cross. Una planta motriz que emplea un sistema de cárter sellado que reduce las pérdidas por bombeo mecánico debidas al movimiento del pistón y la densidad del aire. La alimentación corre a cuenta de un sistema de inyección electrónica PGM-FI con mariposas de 44 mm.

Por otra parte, el sistema de transmisión se ha confiado a un cardán, mecanismo que dispone de un eje de transmisión con articulación que se expande verticalmente, y de una junta cardánica que absorbe cualquier variación de longitud a lo largo del recorrido de la rueda trasera. Además puede observarse en el eje del cardán, un amortiguador que absorbe el efecto del juego entre engranajes.

Asimismo, el sistema de acelerador electrónico ofrece una respuesta directa mientras que un embrague deslizante evita que en bruscas reducciones la rueda trasera pueda bloquearse.

El resultado final no puede decepcionar a nadie, nada menos que 129 CV a un régimen de 7.750 revoluciones es lo que el V4 de la Crosstourer proporciona , mientras que el par máximo alcanza los 13 Kgm a 6.500 r.p.m.

La sofisticación llega de la mano del doble embrague DCT que permite tres modos de funcionamiento para adaptarse a diferentes estilos conducción y situaciones de marcha. La ECU monitoriza distintos parámetros esenciales y elige entre dos programas tipo mapa; uno para condiciones normales, lo que minimiza los cambios de marcha, para un funcionamiento suave y progresivo, y otro que cambia de marcha con más frecuencia para aumentar la aceleración y el freno motor.

Llegamos ahora a la parte ciclo de la criatura donde encontramos un bastidor de doble viga de aluminio que muestra una construcción en cuatro partes. Sobre él se instala una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm. de diámetro, acompañada en la parte posterior por un sistema progresivo Pro-Link con amortiguador de gas. Ambos elementos son ajustables tanto en extensión como en precarga de muelle.

En lo tocante a frenos, el tren delantero monta un doble disco de 310 mm. y detrás los acompaña un tercer disco 276 mm. que forman un conjunto dotado de ABS Combinado.

Finalmente, las llantas de radios sin cámara han sido desarrolladas especialmente para este modelo y permiten calzar neumáticos en medidas 110/80-19” y 150/70-17”.

En realidad…

La Crosstourer ha supuesto una grata sorpresa por diferentes razones, ha resultado más cómoda de lo esperado, mucho más ágil de lo que podíamos aventurar a pripori y tremendamente eficaz.

Sólo su peso (275 kilos en orden de marcha, 285 la versión DCT) y la altura de su asiento (850 mm.)pueden suponer algún problema en determinadas condiciones. Concretamente las frenadas en conducción deportiva se ven concdicionadas por el peso y la manejabilidad en parado por la altura.

En cualquier caso y una vez en marcha la crossover de Honda se revela bastante ágil para su envergadura y ofrece un buen radio de giro, su motor es sorprendentemente enérgico y con una respuesta siempre llena a cualquier régimen, mientras que su funcionamiento tanto en automático como en manual ofrece un tacto imecable.

El modo MT manual, permitie al conductor cambiar de marcha con los mandos del manillar y es nuestro preferido, reservando los modos automáticos, D y S para una conducción más relajada. El MT es rápido y preciso y no echas de menos para nada un cambio de tipo convencional.

El modo D es ideal para ciudad y autopista a ritmos tranquilos y para contener el consumo de gasolina. En modo S o deportivo ofrece mayores prestaciones y un tacto más vivo.

Recordemos que en cualquier caso tanto en modo D como en modo S la transmisión permite una intervención manual inmediata en caso de necesidad y que el sistema vuelva al modo automático después.

Por otra parte, el control de tracción TCS puede desconectarse a voluntad, sin embargo su funcionamiento es discreto y muy efectivo por lo qu optamos por dejarlo en on de forma permanente.

La pate ciclo destaca por su consistencia, sólo alterada por una horquilla ligeremente blanda en conducción deportiva, aunque siempre habalmos de tarados de serie de manera una ligera modificación en su configuración mejorará mucho su comportamiento.

Por último, la frenada es toda una garantía de tranquilidad, potente, dosificable y con un ABS discreto del mismo modo que el sistema de tracción, sólo actúa cuando relamente es necesario

Su precio es probablemente la única barrera dura de sortear, 15.599 euros en la versión de cambio convencional y 16.599 euros para la Dual Clutch.