A continuación, describimos las características técnicas que os pueden ayudar a distinguir y a conocer más a fondo los neumáticos trail centrándonos en los tipos de carcasas, la goma o el rendimiento del neumático en función de la ventana de temperatura.

Todo empezó en 1980, cuando BMW le pidió a Metzeler un neumático de tacos –el primer Sahara- para su nueva R80GS con 170 km/h de punta, tras comprobar que los mixtos del momento no resistían más de 140 km/h. A partir de ahí, el incremento sostenido de las prestaciones en las motos trail (peso, potencia, electrónica, etc.) ha ido acompañado por el desarrollo técnico de estos neumáticos.

Un desarrollo complejo ya que, muchas veces, ha supuesto tener que lidiar con soluciones técnicas, las más de las veces contradictorias. Ahí está la banda de rodadura con más o menos surcos o incluso combinando los tacos para incrementar la superficie de contacto en terrenos poco firmes. Otro tanto ha sucedido con la carcasa. Una estructura que, aunque no se vea, es decisiva para la creación de la huella de pisada.

La carcasa

El origen de la huella depende de las fuerzas (kg) que soporta la carcasa. Son dos: la vertical y la lateral. La vertical depende del peso (moto, piloto, etc.) y varía en función de las transferencias delante/atrás al frenar o acelerar. El origen de la lateral no es tan intuitivo. Aparece y se incrementa al inclinar y se suma a la vertical para colaborar en la perfección de la huella que nos ayudará a cambiar de dirección.

La rigidez de la carcasa -variables importantísimas aparte (inflado, suspensiones, etc.)- determinará la superficie de la goma del neumático que acabará “chafándose” contra el asfalto. Esa deformación genera calor interno. Un calor que debe estar bajo control ya que incide en el trabajo de la goma. Si falta, el grip se resiente. Si sobra, podemos perjudicar a la precisión de la conducción y a la duración del neumático.

Existen varios tipos de carcasas. Los diseños básicos son:

• Diagonal o “cross ply”
• Diagonal con cinturón o “bias belted”
• Radial

Si quieres saber el tipo de carcasa elegido, basta echar un vistazo al código de medida. Por ejemplo, un 140/80 – 17 con el guión entre la anchura y el diámetro de la llanta, indica que la carcasa es una clásica diagonal. Si en vez del guión vemos una “B” (150/80 B 16) sabremos que se trata de una diagonal con cinturones o “bias belted”. Si es una “R” (180/55 R 17), que es de tipo radial y si es ZR (180/55 ZR 17) se trata de una radial con un cinturón a 0; de moda en las trail de altas prestaciones necesitadas de precisión de conducción por el asfalto.

La goma

El trabajo de la goma es machihembrarse a las microtexturas del pavimento (ondulaciones, irregularidades, etc.) para poder pegarse. Y lo consigue gracias a la histéresis y a la adhesión.

Para explicar la histéresis, recurramos a un ejemplo, ¿recuerdas esas pelotitas de goma antiestrés que después de chafarlas con la mano se toman su tiempo en recuperar la forma original? Pues ese retraso, que podríamos entender como histéresis, es el que permite a la goma mantener el contacto con el asfalto por más tiempo mientras va cesando la carga que creó la huella. Un tiempo extra que la goma aprovecha para seguir en contacto con las irregularidades del firme y facilitar el trabajo a la adhesión. La adhesión es el proceso de enlace entre las moléculas del pavimento y la goma. Que la goma se adhiera sin desgarrarse parece mágico; lo pienso algunas veces mientras estoy en plena inclinación; cosas de la física y la química de los compuestos (sílice, carbón black, etc.).

La temperatura

En la infografía vemos que el “engranaje” entre goma y asfalto mejora a medida que aumenta la histéresis. Y la histéresis depende de la composición química de la goma y de la temperatura de trabajo del neumático; repito, lo del calor interior. Un técnico de Dunlop me comentó que cerca del 70% del calor suele provenir del trabajo de la carcasa al deformarse.

La infografía de Metzeler muestra la relación comparada entre la histéresis/rigidez y el grip en dos neumáticos de su gama maxiescúter, el Feel Free y el Wintec específico para climas fríos. Es una infografía suficientemente ilustrativa de lo que estamos hablando.

Cada goma está formulada para trabajar de forma óptima en un determinado rango térmico. A mayor rango, el grip suele disminuir aunque ganamos usabilidad. El ejemplo claro está en los neumáticos de competición cuyo altísimo grip solo se consigue trabajando dentro de un estrechísimo rango de temperatura interna. De ahí que, por encima o por debajo, pierdan, a veces de forma dramática, su capacidad de trabajo. Por eso los llevan siempre tapados con mantas térmicas.

Por cierto, hincar la uña en la goma para “testar” las características de un neumático no acostumbra a servir de mucho. Todo: carcasa, dibujo y formulación química de la goma, trabaja en conjunto.

NEUMÁTICO DIAGONAL CLÁSICO

También conocido como Cross-Ply o X-Ply. En la imagen, se aprecian claramente las tres lonas cruzadas en diagonal (3) que dan forma a la carcasa de este tipo de neumático. Los hilos acostumbran a ser de rayón o de nylon. Dispone de dos cinturones (4) cruzados. El interior de la carcasa está recubierto de una fina capa de goma llamada calandraje que sella la estructura para poder montarlo sin cámara. No son malas para la tierra y el agua ya que alcanzan la temperatura de trabajo con rapidez. Su flexibilidad las hace muy prácticas y cómodas en el uso off-road y en la ciudad y suelen equiparse en motocicletas de peso y prestaciones medias. Su precio suele ser contenido.

NEUMÁTICO DIAGONAL CON CINTURÓN

O “Bias Belted”. Sigue siendo un neumático diagonal. Pero, si te fijas, la carcasa (3) ya sólo tiene dos lonas, que la hace más ligera y con menores fricciones que en la Cross-Ply-, aunque recibe la ayuda de dos sofisticados cinturones (4) de kevlar buscando mayor rigidez. Reúne las ventajas de una carcasa diagonal, aunque sus cinturones mejoran la precisión en la conducción y la gestión del peso y la velocidad. Pueden llegar a disponer de cinturones de refuerzo en el flanco para controlar las deformaciones de los hombros. Esta estructura suele utilizarse en motos trail de alta cilindrada y uso con mixto entre el “verde” y el asfalto.

NEUMÁTICO RADIAL

En la imagen vemos la estructura clásica radial. Dispone de una sola lona (2) con sus hilos dispuestos a 90 respecto al sentido de la marcha. Ser la única lona de la carcasa disminuye todavía más las fricciones internas y permite controlar mejor la temperatura interna. Este factor ayuda a incrementar sus prestaciones como la carga y la velocidad sin comprometer tanto el desgaste. Asimismo, la disposición “radial” de los hilos limita las flexiones al frenar o acelerar ya que pueden soportar mucho mejor la compresión. Resumiendo, el “esqueleto” radial es más firme y ligero, controla mejor la temperatura de trabajo, ofrece una mayor duración del neumático y ayuda a que la goma disponga de un escenario “más estable”, una superficie de contacto más uniforme, para hacer mejor su trabajo y, de paso, conferirnos una conducción más precisa. En este caso, la estructura se encuentra reforzada por cuatro cinturones cruzados situados en la zona de la corona bajo la banda de rodadura (3). Esta estructura se suele utilizar en las trail de gran cilindrada. Presentan un buen compromiso entre manejabilidad y prestaciones permitiendo un uso deportivo en asfalto. Así mismo, acostumbran a durar bastantes kilómetros.

Un artículo técnico de Josep Maria Marfil.