El mundo del “trail” sigue manteniendo su músculo en el panorama motociclista. Bajo ese concepto de máximos, prácticamente todos los fabricantes del mercado ofrecen modelos de mayor o menor cilindrada y diferentes compromisos de uso mixto. El alumno “chino” más aventajado es Voge, marca propia del grupo Loncin. El gigante asiático lleva años fabricando motos para terceros, incluidos scooters y motores para BMW; ello les ha reportado una valiosísima experiencia que ahora vuelcan en su propia marca.

Hace un año, Voge presentó la 525DSX, una evolución tan profunda de la 500DSX que prácticamente se la podía considerar un modelo nuevo. El mundo motociclista se frotó los ojos ante una moto de estética rabiosamente moderna, cargada de tecnología y un atractivo precio ligeramente superior a los 6.000 euros. En vista de la entusiasmada aceptación, Voge lanzó un órdago que está dando que hablar: una versión “hipervitaminada” de la 525 (895 cc y 95 caballos), igualmente rebosante de tecnología y con un precio inaudito: 8.888 euros a día de hoy, aunque el stock lleva semanas reventado y no hay fecha de entrega a corto plazo. Sin embargo, la puntilla de marketing que ha disparado el interés por este modelo no le ha costado un céntimo a Voge, y es que el motor que anima a la 900DSX es exactamente el mismo que equipaban las antiguas BMW F850GS, y ahora también la nueva F900GS, aunque con algunas rectificaciones específicas a nivel de gestión electrónica: si Loncin ya fabricaba ese motor para BMW…

Equipamiento y calidades

Todavía sin arrancarlas, echamos un vistazo a su dotación de serie. Aquí gana por goleada la Voge, incorporando detalles inéditos como el ya mencionado asiento calefactable (solo para el piloto), quickshift, dashcam frontal, defensas laterales, pantalla regulable en dos posiciones, tres tomas de corriente (USB-C, USB, mechero), asistente de ángulo muerto, llave keyless, luces auxiliares LED, parrilla portabultos, dos discos delanteros flotantes, válvulas de inflado acodadas y caballete central.

BMW, por su parte, incorpora de serie el escape Akrapovic, ABS en curvas… y poco más que reseñar en comparación a la Voge, las mejoras son a nivel interno (sobre todo en lo que a aligerar peso se refiere). Todo lo demás se ha de pagar aparte, escogiendo los gadgets uno a uno o bien en forma de paquetes como es habitual en la marca bávara.

Como equipamiento común a ambos modelos reseñaremos los puños calefactables, las regulaciones en manetas, horquillas y amortiguador, full LED, embrague antirrebote, acelerador electrónico, diferentes modos de tracción, cubremanos, pantalla TFT a color (en la Voge con indicador de presión de neumáticos y navegador), y conectividad con el Smartphone.

Si acercamos la lupa para echar un vistazo a las calidades, la Voge adolece de su previsible juventud de modelo recién lanzado, con algunas frenadas suaves en las que saltaba el “pánico” de las luces posteriores (warning activado, luz roja parpadeando), y una cierta demora en la gestión del gas, algo que solo hemos notado en conducción urbana y que en todo caso sería una cuestión de centésimas. Por otra parte, las botoneras de la china son correctas tirando a vintage, aunque a nadie le va a convencer el tacto blandengue que ofrece el interruptor de los intermitentes. La pata de cabra tiene pinta de low cost, pero hace su trabajo. Dejamos para el final un par de aspectos que Voge debería resolver en futuras actualizaciones: el tapón de la gasolina no es keyless, y sacar la llave del mando es un proceso tedioso que requiere quitarse los guantes. Por otra parte, nos parece imperdonable que los modos de tracción no se puedan cambiar con la moto en movimiento.

En marcha, on y off

En general, la Voge ofrece mejor calidad de vida en carretera. La pantalla TFT tiene grafías generosas, con indicador de presión de neumáticos. El aviso de ángulo muerto destaca con buen color sobre los espejos retrovisores, los cuales cumplen correctamente con su misión. Su asiento es confortable y relativamente bajo, a 82 centímetros del suelo, lo que me permitía pisar plano con mi percha de 1,83. La cúpula es regulable en dos posiciones manualmente y sin herramientas. No acaba de cumplir con su misión aún en la posición más alta: en defensa de la moto, diré que el señor probador llevaba un casco con visera, siempre más crítico a las turbulencias. El quickshift es de serie, y funciona bien. La marca ofrece en opción cofre y dos maletas Loboo, de calidad correcta aunque por debajo de marcas consolidadas europeas. Hay un evidente salto de potencia entre el modo “Sport” y el “Road”: siendo este probador de talante tranquilo, aconsejo olvidar que existe la opción “Road”, y solo estimar las otras dos opciones (“Rain” y “Enduro”) cuando las circunstancias lo requieran. La iluminación es más que suficiente, con unos faros auxiliares que trabajan muy bien.

En offroad, la Voge es tan torpe como cualquier otra trail con pretensiones asfálticas, pese a que la llanta delantera de 21 pulgadas da un pequeño plus de confianza añadida.

De pie, el manillar queda a desmano, hay que bajar demasiado los brazos y la posición queda algo forzada: si la Voge fuera mía, ya estaría mirando alzas de manillar para intentar corregir esto. Las estriberas tienen una goma que se puede desmontar, bajo ellas hay metal y sierra.

La BMW es una moto de planteamiento espartano, aunque su motor es más excitante y divertido de conducir: esos diez caballos de más se notan más de lo que parece.

Además, el Akrapovic enmascara el mal sonido de un motor que claquetea las válvulas de una manera demasiado evidente. Por lo demás, encontramos un asiento algo más inaccesible, a 87 centímetros del suelo, aunque su estrechez es una baza para pisar con relativa solvencia. La cúpula de serie es fija y su cobertura al viento, muy precaria.

Alrededor del depósito, las fibras se desentienden completamente de cubrir las piernas. No hemos probado la iluminación nocturna, aunque no nos hacemos ilusiones con una parábola de diseño algo pequeño, en línea con el minimalismo general de la moto. Todo lo que eches de menos, está disponible tirando de talonario..

En el campo es donde explota el ADN de esta GS: aun pesando cuatro kilos más que la Voge (219 frente a 215 en seco), la BMW es una bestia parda en este terreno, aunque hay que reconocer que nos cedieron una moto equipada con neumáticos de tacos. La geometría ha sido más estudiada para ir de pie, cayendo las manos en el manillar de una manera más natural. La palanca de freno tiene un extensor de serie para poder trabajar mejor con ella cuando vamos de pie, y las estriberas son metálicas, amplias y convenientemente serradas.

Conclusiones

La diferencia de precio es de aúpa: 8.888 euros (este precio se elevará hasta los 9.192 euros en febrero del 2025) con todísimo incluido en la Voge, 13.980 la BMW “pelada” de equipamiento. A partir de aquí, podemos empezar a acortar distancias económicas si incluyes en la balanza el servicio posventa, la disponibilidad de accesorios o la revalorización/desvalorización en el mercado de segunda mano. Y aún queda un último elemento que no se paga con dinero: la fidelidad a una marca, esa que te hace comprar camisetas y tazas con su logo.

¿Y tú qué prefieres, el tenis o el pádel? Elige con la tranquilidad de que, sea cual sea tu decisión, te vas a divertir.

Podréis leer el artículo completo en nuestra Revista Digital MT331, correspondiente a septiembre 2024.