Para entender adecuadamente el papel del monóxido de carbono (CO) en el mix de gases que expulsa un motor de combustión interna de gasolina alimentado por inyección electrónica, debemos volver a la clase de química para refrescar lo que sucede cuando la bujía emite su chispa y enciende la mezcla entre comburente (aire, con alto contenido en oxígeno, O2) y combustible (gasolina de 95 o 98 octanos, cuya fórmula química es C8H18.
En teoría, si la mezcla de aire y gasolina fuera perfecta o estequiométrica, por cada 14,7 gramos de aire se quemaría totalmente un gramo de gasolina. El producto de esta combustión perfecta sería simplemente dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O). Ninguno de estos dos agentes son tóxicos para el ser humano.

Pero… el mundo nunca es perfecto, lo sabemos, así que tampoco lo es la combustión interna, y por eso aparecen el CO (tóxico por inhalación para el ser humano), el O2 y los hidrocarburos no quemados (HC), es decir, gasolina que se “desperdicia”. Dentro de un cierto nivel de imperfección en esa combustión, el motor puede funcionar razonablemente bien, pero las emisiones de gases son tóxicas para la vida orgánica (no solo para la humana) y por eso están limitadas por ley. La normativa Euro 3 vigente actualmente para motocicletas marca un límite de CO del 2% (0,3 para HC y 0,15 para óxidos de nitrógeno, NOX). Pero esos valores son el marco legal general; lo que debe emitir cada vehículo está regulado por su homologación y eso es lo que la ITV nos va a pedir.

La presencia de altos índices de CO o HC indican también que el motor está quemando mal la gasolina y por tanto está “perdiendo energía”, gastando más combustible del necesario para realizar el mismo trabajo. Es fácil, pues, que encontrarnos resultados como los de nuestra prueba antes de regular el CO en la GSX-R 600 tengan un síntoma claro en un funcionamiento a tirones del motor y en un consumo de combustible desmesurado.