Hasta 1997, la famosa YZF1000 Thunderace reinaba plácidamente en la marca de los diapasones como la moto más potente y rabiosa de la casa de Iwata. Fue entonces cuando bajo una gran expectación por las prestaciones anunciadas, la primera YZF1000R1 llegaba al mercado para destronar a su predecesora y asentar en la marca un nombre que impondría respeto a cualquiera que lo oyese mencionar. Había nacido «La R1».

A decir verdad, ésta era en sus dos primeras versiones una moto ingobernable. Tanto que resultaba incluso peligrosa. Por aquella época 150cv eran algo desproporcionado y, no tanto por la cantidad, sino por la forma de entregarla, su motor precisaba de unas expertas manos para que el conjunto obedeciera al piloto.

Durante todos estos años, en Yamaha han trabajado duro para mejorar cada versión de forma notable haciéndola más manejable versión tras versión, pero siempre sin perder el espíritu que la hizo merecedora del respeto que se había ganado. Ya en sus últimas versiones, la R1 era una moto bastante compatible con los desplazamientos interurbanos. Con la llegada en 2014 de la primera R1 «Crossplane» en Yamaha le dieron una vuelta de tuerca a la estética, así como a la parte tecnológica, que ya era bastante avanzada en versiones anteriores. Sin embargo en 2015 la marca nipona presenta la última versión de su deportiva por excelencia, rompiendo todos los moldes de lo que hasta ahora entendíamos por «Yamaha R1».

Los cambios que más saltan a la vista son, evidentemente, los estéticos. El doble faro alargado que caracteriza toda la gama de la marca desaparece para dar paso a unos pequeños faros LED (tecnología que contribuye a la disminución de peso del conjunto) que han sido desplazados hacia la parte inferior del carenado, dejando la zona superior libre para una toma de aire central que es el elemento básico del sistema de admisión de aire del motor. Las luces de posición, también LED, van «escondidas» a los laterales de esta toma de aire, el colín alberga un asiento minúsculo para el pasajero y los laterales del mismo van abiertos, como si de alerones longitudinales se tratase. Estamos convencidos de que el colín no será del agrado de aquella persona que tenga que ir de pasajero, pero la razón está justificada. Todo en el carenado ha sido minuciosamente estudiado para reducir el coeficiente aerodinámico en un 8% respecto a la anterior R1.

Esto nos lleva directamente a la posición del piloto, que también ha sido estudiada con el mismo fin. El depósito dispone de unos profundos huecos para ubicar las rodillas y que la integración del piloto con la moto sea la mayor posible. El asiento, inspirado en las espumas de las motos de competición, ofrece poco mullido a cambio de mucha libertad de movimientos incluso hacia atrás, lo que permite adoptar una posición más estirada para «acoplarnos» más al manillar. Todo en la nueva R1 está pensado para ir rápido. Las resinas empleadas en el conducto de aire central y el carenado aligeran peso, junto con las llantas, el basculante y el subchasis trasero de magnesio. Con el mismo propósito se ha optado por un depósito de aluminio; material con el que también está fabricado el chasis Deltabox que da cobijo a todos los componentes de la moto. Todo esto en un conjunto compacto y de posición agresiva, una de esas motos que imponen respeto nada más sentarse en ellas, aún con el motor apagado.

A nivel tecnológico hablamos de más cambios importantes. El primero que observamos es un cuadro de instrumentación que ya no está formado por esferas y LCD, sino por una pantalla TFT donde encontraremos toda la información que necesitamos. De hecho, es tanta la información que encontraremos, que fácilmente acabaremos perdidos entre los menús y submenús que conforman la interfaz. Eso sí, una vez que lo dominemos, será el nexo de unión principal con la moto para «hacerla a nosotros» y exprimir todo el rendimiento que puede ofrecer. Este nuevo cuadro, además, cambiará de aspecto según el mapa de potencia que seleccionemos, disponiendo de nada menos que 4 modos de conducción, siendo el 1 el más radical y el 4 el que más facilidad ofrece para dosificar la entrega de potencia. Al cambiar de modo, además, cambiará también el diseño del cuadro, variando la información ofrecida y el tamaño de cada una de ellas.

Una vez arrancada, el nuevo motor desarrollado para la ocasión nos advierte de que lo que oímos no es más que un pura sangre en su momento «ZEN», pero que bastará con pedírselo y desatará toda su furia para nuestro disfrute personal. Con 200cv declarados para 199kg, nos podemos hacer una idea bastante clara de lo que hay bajo el depósito. Un motor, por cierto, que nos dejará «jugar» con el hasta las 8.000rpm, puesto que a partir de ahí, y hasta llegar a las 14.000, las cosas se ponen serias. El rendimiento del sistema crossplane se hace más que presente en este modelo y es en ese momento cuando descubrimos otro de los cambios más importantes, y que hasta ese momento puede pasar desapercibido. Una de esas cosas que no valoramos hasta que lo necesitamos. Las ayudas electrónicas.

La R1 va repleta de ellas. ABS, ASR, ESP, anti-wheelies, control de desplazamiento lateral (control de derrape), control de salidas, reparto de frenada, regulación de suspensión… y todo ello controlado por una IMU (Unidad de Medición de Inercias) de 6 ejes que recopilan datos en tiempo real para gestionar los ajustes de la moto constantemente. Dicho sea de paso que la IMU realiza un gran trabajo en los frenos, con la respuesta y efectividad a la que Yamaha nos tiene acostumbrados en la R1, dotándola de un control casi total en los apoyos y frenadas fuertes, con un ABS de los que sólo actuan cuando realmente es necesario. Esto se ve reforzado por una suspensión dinámica y muy firme (sobretodo en el tren delantero) que aporta manejabilidad y confianza en grandes dosis. Algo esencial para disfrutar de una moto desarrollada en circuitos y para circuitos. De hecho, la transferencia de tecnología desde MotoGP a la R1 2015 es tal, que podríamos decir sin miedo a equivocarnos que es lo más parecido a la moto de Rossi o Lorenzo que podemos llevar por la calle.

Las fotografías han sido realizadas por Jairo Lorenzo y DFerentPics para MotoTaller.