Si hace unas semanas hablábamos de la GSX-S1000 en sus dos versiones, ahora es el turno de su hermana mayor. Casi 30 años mayor, de hecho. El más potente generador de adrenalina que Suzuki comercializa desde hace 3 décadas: la GSX-R.
De las tres motorizaciones que se comercializan, tuvimos ocasión de probar las dos más grandes. Es decir, 750 y 1000cc. Sabedores de que la marca no ha realizado grandes evoluciones en la GSX-R desde 2009, los pocos cambios introducidos (como por ejemplo los frenos Brembo) eran un aliciente para probar este model year, que por cierto a nivel estético luce como ninguna otra, ya que su decoración es réplica de la empleada en MotoGP, en conmemoración del regreso de la marca a esta competición.
Estaba claro que pensar en ellas de forma individual iba a ser imposible, pues el ser humano tiende a las comparaciones de manera constante. Por lo tanto, nos dedicamos a buscar los pros y contras de cada una en las instalaciones de Parc Motor Castellolí.
Tras unas cuantas vueltas de contacto, las oportunas para realizar las fotografías y la prueba «oficial», las sensaciones eran totalmente distintas para cada una de las motos.
A grandes rasgos, la 750 resultó muy manejable y rápida, con una rápida subida de vueltas y un empuje que se hace notar desde bien abajo. Ágil y agradecida en su manejo, invita a pensar en ella para su uso por carretera. La posición del conductor, si bien es verdad que para las personas de gran estatura resulta quizá demasiado compacta, no llega a ser incómoda.
La 1000 sin embargo, presenta un gran empuje desde abajo pero con cierta pereza para subir de vueltas, lo que dota al motor de una gran elasticidad y lo hace capaz de responder holgadamente a la demanda de potencia en cualquier régimen de giro. A partir de la zona central del cuentarrevoluciones el comportamiento de la moto cambia de manera radical y despliega toda su artillería, sólo apta para pilotos muy rodados en la conducción de este segmento de motos, pues además de rápida y poderosa, la GSX-R 1000 ofrece una gran rigidez para entrar en curvas, lo que obliga a descolgarse mucho más que con su hermana pequeña. En cuanto a la comodidad, el piloto de estatura media-alta se sentirá mejor adaptado en la 1000, ya que además de las razones obvias de espacio, las estriberas son regulables en altura y se pueden adelantar o retrasar a gusto del conductor.
Durante la prueba, las suspensiones Showa multiregulables que ambas equipan de serie estaban con el tarado de fábrica y el comportamiento de las mismas fue sobresaliente. Los mapas de potencia (2 para la 750 y 3 para la 1000) no sufren cambios y su comportamiento es el convencional, siendo «A» el más agresivo y «C» el que más limita la entrega de potencia.
Los frenos también marcan diferencias importantes entre una y otra. Amén de que la 1000 dispone de sistema ABS y la 750 no, en 2015 el responsable de detenernos será Brembo. Ambas equipan pinza radial de cuatro pistones y en la 1000, además, serie oro con pinza monobloque. Éstas otorgan una enorme potencia de frenado y el sistema electrónico regula la mordida para conservar la mayor tracción posible ayudando a prevenir el bloqueo de las ruedas. Tanto es así que en frenadas potentes con buen grip, es relativamente fácil perder contacto con el asfalto en la rueda trasera.
A la hora de decidir cual de las dos «Suzus» nos había calado más hondo, realmente no fuimos capaces de decantarnos hacia una en concreto. Es difícil emitir un veredicto cuando a pesar de ser iguales, son tan distintas entre sí.
La 1000 es una moto potente, soberbia y pretenciosa, pensada para ir rápido. Pensada para rodar en circuito. Una moto que bajo nuestro punto de vista no es adecuada para el usuario medio, entendiendo por ello que su uso principal será en calle y la entrada a circuitos no será algo habitual.
La 750 mantiene ese espíritu pero tolera cierta polivalencia que la haría apta para rutear por carreteras abiertas y disfrutar de ella sin necesidad de recurrir a un trazado de velocidad. Sin embargo no dispone de ABS, lo que ateniéndonos a esa tolerancia de la que hablamos, representa un serio inconveniente si pensamos en que ni el grip ni la limpieza del asfalto es el mismo en el circuito que en la calle y eso le resta bastantes puntos.
La conclusión que sacamos es, finalmente, que como en tantas otras tomas de decisiones, a la hora de comprar la elección irá más guiada por la pasión que por la razón, y eso sin duda le confiere a la GSX-R un atractivo único del que pocas motos más gozan.
Las fotografías han sido realizadas por Jairo Lorenzo y DFerentPics para MotoTaller.
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