CANALLA CON ENCANTO
La marca japonesa sigue explorando el lado marginal, la vertiente más salvaje y agresiva del diseño, esa imagen de chica mala que tanto atractivo encierra; en definitiva Suzuki ha confiado en un estilo al que ha dado en llamar Cool Villain para recrear su propio concepto de naked.
Muy atrás queda la imagen de naked seria y de líneas suaves de la GSR 600, modelo al que esta siete y medio viene a sustituir. La vieja receta ha sido sustituida por otra que aunque con ingredientes algo más sencillos y acabados bastante más justos, incorpora determinados elementos – diseño y motor – que hacen de ella, una opción perfectamente válida para entrar a competir en esa categoría inaugurada hace ya unos años por la Kawasaki Z750.
Con el tiempo se han ido sumando otras criaturas a este nuevo segmento, BMW 800 R, Yamaha FZ8 y ahora… la GSR 750.
Tras probar este nuevo modelo de Suzuki, rápidamente quedan claras sus dos principales virtudes; por una parte un diseño de gran atractivo que hace entrar la moto por los ojos y por otra parte un motor, heredero de una saga mítica, que sabe aunar potencia y suavidad.
Evidentemente los ingenieros de Hamamatsu han cedido una parte importante del protagonismo en el desarrollo de esta moto al equipo de diseño que por su parte ha llevado a cabo un trabajo que podemos calificar de excelente.
El conjunto resulta sumamente atractivo desde todos los ángulos; el frontal muestra todo su carácter con un faro halógeno envuelto por una máscara de agresivo diseño que en su parte superior y tras una ligerísima insinuación de visera, muestra un cuadro de instrumentos compuesto por un tacómetro analógico importante a la izquierda y una pantalla LCD a la derecha con la información restante, marcha engranada, temperatura, hora, velocidad, nivel de combustible y cuenta kilómetros total y parcial. Todo muy sencillo, pero perfectamente legible y funcional.
Moderna imagen
Tras un manillar de tubo con las puntas ligeramente elevadas, se extiende un depósito corto (17,5 litros) con pronunciadas entalladuras, flanqueado por unos embellecedores en los que figuran las siglas del modelo, complementadas por los plásticos que protegen los laterales del radiador.
El asiento se divide en dos piezas bien diferenciadas, el del conductor (815 mm.) mullido y con formas ergonómicasy el del pasajero, una pequeña almohadilla colocada sobre un colín elevado y tallado en punta que ubica el piloto trasero de leds justo en su parte inferior.
Una imagen atractiva y agresiva que no oculta esa pieza de precisión que impulsa a la GSR750. El motor, acabado en un elegante y sugerente negro, es una herencia de la GSXR 750 de 2005 con todo lo que ello supone.
Por supuesto la curva de potencia se ha adaptado a la naturaleza naced de este modelo, menos radical que los exigido en una hiperdeportiva como la GSXR.
En cualquier caso seguimos frente a un potente tetracilíndrico de 749 cc. alimentado por inyección y refrigerado por líquido que presenta perfiles optimizados del árbol de levas, sistema de encendido transistorizado, bujías con filamentos de iridio…
En este caso el diseño trata de maximizar la respuesta del acelerador para una entrega de potencia suave, permitir la entrega de una aceleración inmediata y controlar y proporcionar una amplia gama de medios. Un diseño que hace a la GSR750 un 10% más eficiente en el consumo de combustible que su predecesora, la GSR600.
Respuesta optimizada
Suzuki ha realizado una serie de modificaciones en la gama de bajos y medios para modificar el comportamiento de este modelo. Por ejemplo, el Suzuki Duall Throttle Valve (SDTV) cuenta con un diseño de dos válvulas de mariposa en cada cuerpo del acelerador.
La válvula principal está conectada al cable del acelerador, mientras que la posición de apertura de la válvula secundaria está regulada por un motor controlado por el ECM basada en las rpm del motor, la marcha escogida y la posición de la válvula principal.
La válvula secundaria se abre y cierra para mantener constante la velocidad de consumo óptimo.
Por otra parte, los perfiles de la leva están diseñados para optimizar la sincronización de válvulas, de un motor que fue diseñado teniendo en mente su uso circuito, para obtener un carácter más adecuado para su uso en calles y carreteras.
Además cada cilindro es alimentado por un del inyector de combustible dotado de 8 orificios para una atomización extra-fina.
En cuanto al cambio de seis velocidades, emplea engranajes de segunda y sexta de nuevo diseño, mientras que el embrague sigue siendo un multidisco en baño de aceite.
Esta mecánica también cuenta con el Suzuki Exhaust Tuning (SET), un dispositivo de escape – instalado dentro de los tubos – que abre y cierra una válvula de mariposa, de acuerdo con las revoluciones del motor. Un efecto que mejora la respuesta en bajos y medios.
Más detalles que hacen de este motor una pequeña joya son por ejemplo el empleo de bujías de iridio.Cada bujía tiene un electrodo de aleación de iridio que produce una chispa más caliente, lo que proporciona una combustión más completa y mejor respuesta del acelerador.
En cuanto a su respeto por el mediambiente, el silenciador contiene un catalizador para reducir las emisiones de escape, en tanto que un control de velocidad de ralentí (ISC) mantiene constantemente un funcionamiento estable del giro del motor. Este sistema ISC mejora el arranque, reduce las emisiones de arranque en frío y estabiliza el ralentí del motor bajo condiciones variables.
Aire limpio
Finalmente, el PAIR, sistema de inyección de pulsos de aire secundario contribuye igualmente al cuidado del entorno. Este sistema PAIR inyecta aire fresco de la caja del filtro de aire en el escape del cilindro, a través de una válvula de solenoide de control del PAIR, que es controlada por el ECM de acuerdo con la posición del acelerador y las rpm del motor, reacciona con los HC sin quemar y por lo tanto reduce las emisiones de CO.
Por cierto , el escape discurre ahora por la parte inferior derecha en lugar de asomar por los laterales del colín como en la GSR600 y se remata con un silenciador de estilizado diseño.
Al final, el resultado es una mecánica capaz de entregar 106 CV a 10.000 r.p.m. y un par máximo de 8 Kgm. a 9.000 vueltas.
A nivel ciclo la situación resulta más sencilla que la planteada por su antecesora la GSR600. En concreto se abandonan el bastidor y el basculante de aluminio a favor de elementos más económicos de acero.
De este modo el chasis combina las mejores cualidades de un compacto chasis tubular y un marco de doble viga de moto deportiva, y está construido utilizando una combinación de sección en D y de acero de sección redonda.
Como medidas para mejorar el rendimiento, la rigidez del bastidor se ha optimizado aún más, la alineación del chasis se ha modificado, y la masa del vehículo se centralizó mediante el uso de un silenciador montado en una posición lateral y baja.
En cuanto a las suspensiones, delante se monta una horquilla Kayaba invertida con barras de 41mm. y tubos color dorado anodizado. Su recorrido útil es de 120 mm. y únicamente permite reglajes en la precarga del muelle que se ajusta externamente.
El tren trasero, cuenta con un basculante de acero de sección rectangular en el que se monta un monoamortiguador que trabaja sobre un sistema progresivo de bieletas. Este elemento, firmado igualmente por Kayaba, ofrece 135 mm. de recorrido y una única posibilidad de ajuste, 7 posiciones de dureza de muelle.
Sencillez
En cuanto a la frenada se ofrece un equipamiento básico y como opción un sistema antibloqueo ABS. La base consta de una pareja de discos delanteros de 310 mm. mordidos por sencillas pinzas de doble pistón a la que se suma un tercer rotor trasero de 240 mm. con pinza de un solo pistón. Todo ello de la firma Tokico.
Y finalmente, el tren de rodaje se compone de llantas de aleación y tres palos de 17”, calzadas con gomas Bridgestone en las medidas habituales, 120/70-17” y 180/55-70”.
El resultado de todo este cóctel es un modelo que dentro de su objetiva sencillez es capaz de un amplio abanico de registros. La GSR750 se muestra amable en ciudad, efectiva en carretera y razonablemente cómoda en viajes.
Pequeña y concentrada, esta Suzuki se adapta a todas las tallas, aunque seguramente los que superen el 1,80 de altura la encontrarán algo pequeña y el eventual pasajero seguro que prefiere trayectos cortos.
En cualquier caso los 211 kilos de la Suzuki se mueven con gran soltura gracias al excelente centrado de masas, mientras que la postura a sus mandos es totalmente natural y sólo hay que adaptarse inicialmente a la protuberancia delantera del asiento.
El motor es clave para la circulación urbana, con una repuesta limpia y suave en bajos que permite moverse con soltura y superar cualquier contratiempo. En este medio, el pobre radio de giro se compensa con una batalla relativamente contenida (1.450 mm.) que ayuda en las maniobras más cerradas.
Ya en carretera, el motor sigue siendo una delicia, con unos medios llenos y de rápida respuesta, un comportamiento que sólo encontrará límite al toparse con unas suspensiones algo blandas que no terminan de digerir la conducción más deportiva. Jugando con la precarga podría mejorarse ese tacto pero en cualquier caso la diversión queda asegurada si no se exploran los límites.
En cuanto a la frenada, es suficiente y el equipo propuesto por la GSR750 ofrece potencia, aunque el tacto inicial es algo esponjoso.
Finalmente y como sucede con toda naked, los viajes rápidos por autovía y autopista tendrán su límite en nuestra propia “resistencia cervical” ante la ausencia total de protección frente al viento.
Sea como fuere la GSR750 es una alternativa más que interesante frente a una competencia cada día más concurrida, máxime si tenemos en cuenta su precio, 8.199 euros.
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