FRUTA MADURA

El reciente éxito de la Duke 125 ha abierto el camino a la veterana Duke 690 que para esta temporada recibe una serie de modificaciones destinada a ampliar su púbico objetivo. Sin abandonar la filosofía deportiva de la marca, la nueva Duke suaviza algunas de sus características para acercarse a un tipo de conductor menos racing.

El concepto de la Duke vio por primera vez la luz en 1994 y desde entonces ha conocido varias generaciones cada vez más refinadas pero siempre con un marcado estilo deportivo, el consabido “ready to race”. Las versiones de 1999 y 2008 caminaban en esa senda, sin embargo la última recreación de Duke, esta de 2012 trata de limar aristas para ofrecer una cara más amable de una de las monocilíndricas más potentes de la historia.

La versión que ahora nos ocupa supone una etapa completamente nueva para este modelo, con una mecánica afinada, una parte ciclo modificada y una imagen menos agresiva en línea con la octavo de litro de la casa.

En realidad más del 90% de los componentes son nuevos lo que da una idea del esfuerzo de la marca por ofrecer un producto claramente diferenciado de su última versión.

En cuanto al motor, el conocido monocilíndrico de 690 cc. (102 x 84,5 mm.), dispone en esta ocasión de una nueva culata OHC de cuatro válvulas con doble encendido y una asignación selectiva individual para cada bujía que cuenta con diferente mapping, inyección electrónica Keihin y un mando de gas drive-by-wire. El catalizador y el sistema de escape, aseguran que la Duke vaya por delante de las regulaciones de emisiones futuras puesto que cumple con las Euro 4 y 5. Y todo eso sin perder un ápice de su empuje ya que sigue ofreciendo 70 CV además de un tremendo par de 7 Kgm.

Pero no es sólo el rendimiento, también la economía es tema sensible en estos tiempos, así que la firma austriaca ha trabajado en este sentido para que la última generación del LC4 mantenga unos intervalos de servicio de 10.000 km, mientras que el consumo se sitúa entre un 8% y un 10% menos que la mecánica anterior.

Por cierto, la Duke 690 estará disponible con homologaciones de 25, 35 y 51,5 Kw para adaptarse a todos los permisos.

En cuanto a la parte ciclo, el ligero chasis (8 kilos) mantiene una estructura tubular de tipo trellis de acero al cromo molibdeno en la que destaca un subchasis completamente nuevo realizado en fundición de aluminio. Por su parte, las suspensiones siguen confiando en componentes WP; delante una horquilla invertida con barras de 43 mm. y detrás un amortiguador que trabaja sobre un sistema Pro-Lever.

Los frenos vienen firmados por Brembo, con una pinza radial de cuatro pistones mordiendo el único disco de 320 mm. delantero y un rotor de 240 mm. con pinza de simple pistón detrás. KTM ahora también equipa a la nueva 690 Duke con un sistema ABS de Bosch de última generación, un conjunto que no supera el kilo de peso y que ofrece un tamaño muy contenido.

Finalmente las llantas de aluminio y 17 pulgadas montan cubiertas de medidas 120/70-17” delante y 160/60-17” detrás.

Acción

La prueba de la renovada Duke tuvo como escenario las reviradas carreteras de los alrededores de Jerez y a fe que la austriaca cumplió con creces. De entrada se muestra mucho más amable y ergonómica que su predecesora con un asiento 30 mm. más bajo (ahora 835 mm.) e infinitamente más cómodo; hicimos más de 200 km sin el más mínimo atisbo de cansancio.

Pero no sólo de comodidad vive el hombre y menos sobre una KTM, por eso , una vez seleccionada la curva de potencia (una pequeña ruleta bajo el asiento permite escoger entre tres curvas diferentes, sport, estándar y lluvia) enfilamos hacia la autovía donde pudimos comprobar la insólita punta de este “mono” y es que llegamos a flirtear con cifras relamente de escándalo. En esa situación sólo notamos una cierta ligereza en el tren delantero, seguramente fruto de la concepción naked y de una batalla de apenas 1.466 mm. Ya en terreno más cerrado, la nueva Duke aseguraba dosis tremendas de diversión. Lo cierto es que pudimos comprobar como el monocilíndrico empuja con decisión siempre que se lleve por encima de las 3.000 r.p.m., por debajo y como buen “mono” tiende a trepidar.

Situados ya en zona caliente, la respuesta del acelerador es inmediata y pudimos comprobar como en el revirado asfalto andaluz, la Duke tiende a derrapar cuando abres gas a la salida con más facilidad en marchas largas y mantiene mejor la trayectoria si bajas una velocidad. En cualquier caso su ligereza contribuye a que todo esté bajo control, mientras que al llegar a las fuertes apuradas de frenada, la potencia y ligereza del conjunto tiende a bloquear la rueda trasera si se abusa de las reducciones o del freno trasero, situación que alivia con gran efectividad el embrague antibloqueo APTC.

Los límites con este modelo llegan básicamente con las suspensiones, dotadas de un tarado tirando a confortable (sólo es ajustable la precarga del amortiguador) que se muestra excesivamente blando si la conducción es muy deportiva. Sin embargo esa nueva filosofía que pretende llegar a un público menos especializado es la razón esgrimida para primar la comodidad por encima de otras consideraciones.

La frenada es bastante buena, con mordiente delante y detrás, aunque ligeramente esponjosa de tacto en su inicio en el tren delantero. Por el contrario el ABS funciona a la perfección, delante sólo entre en acción cuando relamente se requiere y detrás, como suele ser habitual, con algo más de facilidad, pero sin llegar a incomodar del todo.

En definitiva, una Duke con el ADN de la marca pero más cercana al común de los mortales por comportamiento y ergonomía principalmente y a un precio nada estridente, 7.389 euros.